Подкаст | Прекомерната конкретика може да забави търговете за нови влакове

В обществените поръчки за новия подвижен състав продължава да има конкретика, която е странна и би забавила изпълнението им. Тази конкретика е заложена още от предната версия на търговете, а знаем, че по тях бяха открити притеснителни аспекти. Това коментира инж. Мартин Янев, зам.-председател на Клъстер Зелен транспорт в първия епизод от втория сезон на подкаста на Economic.bg „Едно наум“.

Конкретизирането твърде много в техническите изисквания възпрепятства бързото изпълнение.“

Припомняме, че новите търгове бяха стартирани в началото на септември от новия транспортен министър Георги Гвоздейков. Общата им стойност е над 2.7 млрд. лв. Процедурите са 4 и предвиждат закупуването на 18 бр. електрически маневрени локомотиви, 20 бр. едноетажни push-pull влакове, 35 бр. електрически мотрисни влака, както и 7 бр. двуетажни електрически мотрисни влака.

Предишните процедури, които бяха обявени от служебния кабинет, бяха прекратени от новата власт с мотива, че липсва целесъобразност. Преди това критериите по тях бяха обжалвани пред Комисията за защита на конкуренцията от международни компании.

Така в новите процедури отпаднаха заложените депа за поддръжка, а поръчката за локомотивите е разделена на две обособени позиции – доставка на 9 електрически маневрени локомотива за неелектрифицирани депа, както и доставка на 9 електрически маневрени локомотива за частично електрифицирани депа и клоновете към тях. Към всички поръчки е заложена 15-годишна поддръжка.

Според зам.-председателят на Клъстер Зелен транспорт обаче част от конкретиката, заложена в старите процедури, е останала и при новите. Той дава пример със заложени системи за броене на пътникопотока с точност от 98%, както и заложено конкретно отстояние между гърбовете на седалките.

Не говорим за място на краката на пътника, а колко сантиметри трябва да има от гърба на едната седалка до гърба на другата. Точно, конкретно разстояние, което създава предпоставка за трудно изпълнение от страна на изпълнителя. Оттук би следвало да излязат някои забавяния.“

Експертът признава, че вкарването на ремонтните бази в поръчките е било ограничаващо. Той допълва, че се надява все пак ремонтите да се правят в България, а не в Румъния, където повечето големи производители имат ремонтни бази. Според инж. Янев режийната поддръжка пък най-вероятно ще се случва с договори с подизпълнители.

Според мен е удачно да са местни.“

Съдбата на БДЖ-ПП

В скорошно интервю транспортният министър Гвоздейков намекна, че новият състав може да бъде предоставен директно на „БДЖ-Пътнически превози“. Съставът обаче се финансира по линия на ПВУ и предвижда държавата да е собственик на влаковете и мотрисите, като ги предостави на оператор/ите, които спечелят договора за обществен превоз на пътници.

Според министъра България може да се възползва от европейски регламент, който позволя директно възлагане на договора на БДЖ-ПП. Според експерта обаче, за да стане това, страната ни е трябвало да поиска дерогация отдавна.

Единственият начин държавното дружество да се сдобие със състава е да няма конкуренция от друг оператор. Такава обаче вече ще има, защото небезизвестната компания „Пимк“ вече подаде документи за лиценз за жп пътнически оператор. Дали ще получи такъв, ще стане ясно в края на годината.

Ако има различни участници и Министерството въпреки това преференцира под някаква форма БДЖ, влизаме в хипотеза за скрито субсидиране и това ще доведе до санкции. Трябваше да искаме дерогация, но срокът е изпуснат. Тази хипотеза я забравяме“, коментира инж. Янев.

Според него единственият начин е БДЖ-ПП да докаже капацитет, да се пребори за пазара и да заслужи състава. Подобна бе идеята и на бившия министър Николай Събев от кабинета „Петков“, който даваше заявки, че ще изкара дружеството на печалба.

Няма такова пътническо предприятие в света, което да работи на печалба и да се издържа от билетчета. Докато субсидираш предприятие, не може да се говори за печалби“, смята инж. Янев.

Той допълва, че ще е много важно в предстоящия договор за обществена услуга как ще бъдат разделени лотовете, тъй като „там ще е заровено кучето“.

Според експерта, БДЖ-ПП трябва да продължи да съществува, независимо дали ще навлязат нови оператори на пазара, тъй като държавното дружество е „регулатор на цената, а на качеството са частните.“

Защо България не успява да завършва проектите си, финансирани с евросредства и не ги оползотворява ефективно? Защо жп мрежата е неглижирана през последните години? Добра идея ли беше интермодалния терминал в Русе да влезе в ПВУ или трябваше да остане този, планиран в Горна Оряховица? До какво води липсата на национална транспортна политика и защо има намаление в обема на заявките за превоз на товари спрямо миналата година? Новина ли е липсата на кадри в железниците, която обяви министърът? Ще се промени ли услугата само с нови влакове и високи скорости, ако не са оптимизирани графиците на движение? Всички тези теми и други, може да чуете в звуковия файл.