Двигателят и спирачката на транспорта и логистиката

Сектор „Транспорт и логистика“ полага големи усилия да остава сред лидерите в транспортните услуги в Европа. Българските компании продължават да се борят за основни права като достъп до единния пазар и свободно движение на стоки.

Натискът над този бизнес е голям и идва също от лошата инфраструктура, липсата на работна ръка, половинчатото приемане в Шенген, засилващите се ограничения заради Зелената сделка.

„Свикнахме да минаваме от избори в избори, но

големите неща

за бизнеса продължават да не се случват. С всяко следващо правителство и с всеки следващ министър на транспорта ние преповтаряме едни и също тези, които преди това сме говорили пред друг техен предшественик. Винаги срещаме разбиране, нашите предложения им изглеждат, разумни, актуални, важни, значими, изпълними, но… действия няма. Очакванията са новите министри на транспорта, на регионалното развитие, на електронното управление и на финансите да предприемат действия, за да дадат зелена светлина за развитието на сектор „Транспорт, спедиция и логистика“ – казва доц. д-р Момчил Антов, директор на Националното сдружение на българските спедитори. Секторът има големи амбиции, но се препъва в големи трудности. Бизнесът иска да се върви

към дигитализация

която да улесни процесите, инфраструктурата да се подобрява, като това не са само пътищата, а отново стигаме до липсата на адекватната жп инфраструктура, пристанищата не са в състояние да поемат целия трафик на товари, има нужда от интермодални терминали.

 Момчил Антов - Снимка Личен архив

Дигитализацията на веригите от доставки е процес, който тече от години насам. Транспортният сектор не може да стои настрани от нея. Дигитализацията на процесите обаче продължава да чака по-добри времена - документооборотът остава по старому, вместо да се въведе електронната товарителница. Бизнесът е готов това да стане, но са нужни промени в Закона за автомобилните превози, Закона за ДДС и в редица други нормативни актове, в които е записано, че документите са на хартия с подпис и печат, че на всеки контролен орган се представят копия… Това нововъведение изисква

промени в нормативната база

„На Запад „топлата вода“ вече е открита, ние не искаме нещо революционно, а държим да сме в крак с всички онези администрации и компании, които вече ползват такъв род улеснения“, настоява доц. Антов. Той обяснява, че Протоколът за превозите на товари по шосе, който въвежда електронната товарителница, е ратифициран от България още през 2011 г. Но засега няма никакъв напредък по изпълнението му. Германия ратифицира този документ през миналата година и само няколко месеца след това електронната товарителница става факт. Гърция наскоро потвърди действието на Протокола на своя територия и се очаква скоро да въведе електронната товарителница. „В България се имитират действия, но никой не ще да се захване с реална работа, тъй като не е достатъчно думата „хартиена“ да се замени с „електронна“, а трябва да се разработят нови правила и процедури и да се изградят системи за контрол от страна на държавата. Такъв ход е свързан с промяна на философията на някои процеси. Има европейски регулации Electronic Freight Transport Information (eFTI), които трябва не по-късно от година да влязат в действие и у нас. Но България не бърза да предприеме конкретни стъпки в тази посока. Постоянното отлагане от отговорните фактори в българските институции, несигурността и нестабилността на политическата система са основна причина големите инвестиции в областта на логистиката да заобикалят нашата страна“, е позицията на НСБС.

Липсата на ясна визия

и стратегия на държавно ниво за развитието на сектор „Транспорт и логистика“ демотивира потенциалните инвеститори да заявят какъвто и да било интерес.

Тол таксите са високи и не отговарят на качеството на инфраструктурата, а тя не е в състояние да поеме наличния трафик по международните пътища на наша територия. Съответните контролни органи би трябвало да следят за претоварването на камионите. Превозвачите реагираха така на повишаването на тол таксите: „Вие искате да ни продадете торта, но ни предлагате празна кутия“.

Веригата на доставки започва от мястото на натоварване до крайната точка на разтоварване. И освен лошите пътища, другият голям проблем са граничните контролно-пропускателните пунктове (ГКПП). Има места, в които транспортът се забавя и често за часове и дни направо спира. Причините са много -

инфраструктурата няма капацитет

системите не са съобразени с трафика, човешкия фактор… Така придвижването на товарен камион от София до Букурещ понякога отнема три дни. Фактът, че не сме в сухопътния Шенген, е само един от факторите за подобно забавяне. Някои от видовете контрол може да се изтеглят извън ГКПП. Тези пунктове може да се дигитализират и автоматизират, да работят на база анализ на риска, предлага доц. Момчил Антов. По оценка на НСБС системите, а и самите контролни органи не си взаимодействат. Крайно време е процесите да се оптимизират.

За да се развива по-добре секторът и да не се пречи на свободното движение на камионите, може да се разшири кръгът на

одобрените икономически оператори

(ОИО), тъй като са със специален статут на митницата. Те ползват опростени процедури, защото са доказали лоялност и пълно съответствие, стриктно спазване на правилата. В България в този списък са едва около 100 компании, като голяма част от тях са мултинационални спедиторски компании. Настояването е на основните пет ГКПП за ОИО да се обособи специална лента (Зелени коридори), през които техните товарите да минават без спиране, само с предварително деклариране. Това би осмислило усилията на бизнеса да изгради свои системи за контрол, да обучава служителите си и да създава системи и непробиваеми правила. Друго благопожелание е „обслужване на едно гише“ (Single Window).

Жп инфраструктурата е в лошо състояние, почти не останаха потребители на товарни жп превози. В по-голяма степен става дума за транзитни преминавания, тъй като много от компаниите, които разчитаха на железопътния транспорт, вече не работят. Пристанището в Солун изгради интермодален терминал в софийския кв. Илиянци, т. нар. сух порт. Но засега тази жп връзка няма нужната натовареност.

На глобалната сцена от около година насам се очертава

свиване на търсенето

на такива услуги  - свиване на производството и на потреблението, на доставките. Свито потребление, повишени цени, проблеми и затруднения, които на определени територии изпитват морският транспорт и логистиката. Военните действия също преначертават транспортните маршрути. Въпросът не е само товарът да се достави от точка А до т. В, а за колко време и на каква цена.

Автомобилният транспорт поскъпва заради по-високите цени на горивата, на тол таксите, автопаркът трябва да се обновява, работните заплати нарастват, конкуренцията е много голяма. От гледна точка на цени българските транспортни и логистични компании все още са конкурентни, качеството на услугата е високо. Идеята на Пакет „Мобилност“ е да се изравнят дисбалансите между тези, които спазват по-високи стандарти на работа и онези, които търсят как да ги заобиколят. Секторът показва

умение да се адаптира

Той отвръща адекватно на всички предизвикателства. Цените на услугите са в постоянна динамика. Браншът бързо учи, проявява гъвкавост, той оцелява „въпреки“, а не „благодарение на“ определена подкрепа и закрила. Компаниите са на много високо ниво, повечето са дигитализирали процесите и очакват и държавата да направи същата стъпка. Има фирми, които вече мислят в посока роботизирани складове. Големият проблем е, че държавата няма концепция за развитието на икономиката и това рефлектира върху всеки сектор, върху всяка организация.

Числата говорят

1 млрд. лв. годишно – на толкова се изчисляват загубите на транспортния сектор от частичното приемане на България в Шенген

Кое спъва развитието

• Браншът има големи проблеми с липсата на работна ръка, въпреки високото заплащане на международните шофьори, което е около 3200 евро средна заплата. Малко хора са готови да чакат с часове по границите. Наемането на работници от чужбина е силно затруднено от българската администрация. Прегледът на документите на чужденец от институциите отнема до шест месеца.
• Проблемите с инфраструктурата са бич за транспортните компании. Сега сухоземният транспорт минава само през два моста над Дунав, а са нужни поне четири. През следващите две години преминаването ще е още по-трудно, тъй като съоръжението при Русе подлежи на ремонт.
• Задължителен е тунел под прохода „Петрохан“. Това е проект, чиято реализация се обещава от политиците от години, без реално да е направено нещо.
• Отсечката от 170-180 км път към Дунав мост-2 при Видин, за която от години различни правителства обещават, че ще бъде обновена, остава сериозен проблем. По това трасе всяка година стават над 70% от произшествията на бранша.
• Лошата инфраструктура, освен икономическите щети, води и до загуба на човешки живот.
• Зелената сделка и опитите да се намаляват вредните емисии чрез налагане на нови рестрикции без инвестиционна подкрепа – това е поредно предизвикателство за бранша.

Текстът е част от бр. 121 на сп. „Икономика“. Публикува се в Economic.bg по силата на партньорско споразумение между двете медии. Темите и мненията са подбрани от екипа на списанието и не съвпадат непременно с редакционната политика на Economic.bg.