Неравният път към градска „интелигентност“

София, България. Годината е 2018-а. Хората вече опитват „плодовете“, макар и още не напълно узрели, на тъй наречения „интелигентен“ град. На повечето спирки от публичния транспорт например човек може да се информира за приближаването на превозните средства. Към днешна дата вече има възможност и да си купува някои видове билет по електронен път: за метрото чрез Tickey – опция, която обаче не е налична на всички станции; и дневна или нощна карта за цялата мрежа чрез sofia.mpass.bg – засега достъпна за клиенти само на един от мобилните оператори. От октомври 2017 г. е налична и услугата за споделено пътуване с електромобили Spark, а преди броени седмици стартира и пилотна система за отдаване на е-велосипеди под наем Sofia Urban Challenge. 

Повечето нововъведения, до които софиянци могат да се докоснат наяве, са в областта на транспорта, което не е изненада, предвид че „той е гръбнакът на всеки град“, казва Стефан Малиновски, ръководител на отдел „Интелигентни системи“ в Telelink. Иначе Столична община инвестира още в инфраструктура, метро, системи за управление на отпадъците, за следене на реките и за сигурност. 

През тази година например в рамките на българското европредседателство в София заработи първото по рода си на Стария континент софтуерно решение в областта на сигурността – дело на Microsoft и внедрено от българската Telelink. Любопитното е, че то се появява за първи път в Ню Йорк непосредствено след атентатите на 11 септември 2001 г. 

Става дума за интелигентно наблюдение на публични пространства, което позволява идентифицирането на нетипично поведение. „Ако сме му казали например, че в деня „Х“ в НДК е планирано събитие и наоколо не трябва да има хора, но такива изведнъж се появят, веднага се задейства аларма“, обяснява Радослав Ризов от Telelink. По думите му интелигентната система помага на органите на реда в разследването и разкриването на престъпления, но също и за тяхната превенция. 

Интелектът идва с комуникацията 

Проектите за „умни“ градове придобиват все по-голяма популярност и инвестициите в тях растат с бързи темпове. Според доклад на анализаторската компания IDC през тази година в световен мащаб ще бъдат вложени около 80 млрд. долара, а през 2021 г. сумата ще достигне 135 млрд. долара. Най-голяма част от финансирането гълтат инициативи в областта на управление на транспорта, обществената сигурност, енергийно ефективни проекти и друга градска инфраструктура. 

Междувременно броят на свързаните към интернет устройства също набъбва скорострелно, като днес те вече са близо 20 млрд. Strategy Analytics прогнозира, че само в идните три години техният брой ще нарасне с още 10 милиарда. Тези тенденции обуславят разгръщането на по-мащабна комуникация и логичната необходимост от нови клетъчни мрежи. 

На хоризонта вече се очертават по-ясните контури на 5G – мобилна свързаност от ново поколение, която ще подпомогне комуникацията между бъдещите автономни превозни средства, видео наблюдението и стрийминга. Наред с това концепцията за „умен“ град е немислима и без наличието на IoT мрежи. Двата типа инфраструктура имат различно предназначение – първата предоставя бърз пренос на огромни обеми данни, докато втората е бавна и служи за трансфера на малки количества информация. В крайна сметка бъдещето им ще се реши от пазара, но според Илиян Стоянов, съосновател на 6lowpan.io, отделните стандарти по-скоро ще вървят ръка за ръка. 

В края на 2016 г. 6lowpan.io пусна в София своята нискоенергийна LoRaWAN мрежа, която и до днес е отворена за безплатно ползване от всеки, искащ да работи в сферата на IoT. По думите на Илиян Стоянов интересът в България е постоянен, но слаб, като мрежата се ползва най-вече от ентусиасти за техните експерименти. "В обозримо бъдеще те би трябвало да отведат потребителя до момента, в който да не се интересува дали ползва LoRaWAN устройство, крушки от Phillips или IKEA, умна гривна от Xiaomi или Fitbit, а просто да му служат за комуникация и управление на дейности", обяснява още Стоянов. 

Връщайки се на темата за градската инфраструктура и нейните възможности за обмен на информация, показателен е примерът са „умните“ светофари.

В София например има такива, но те не си „говорят“ един с друг, а информацията от тях се изпраща в контролен център, където оператори вземат решения за тяхното регулиране", коментира Стефан Малиновски.

За разлика от столичните, тези в Пловдив обаче умеят това. Там има внедрена централизирана система, обединяваща и анализираща подадената от устройствата информация. На база на преброяванията се вземат автоматизирани решения за удължаване или съкращаване на зеления сигнал, като всяка промяна се отразява и на останалите пътни светлинни знаци. 

Според Малиновски технологиите сами по себе си не са проблем за евентуалното несработване на трафик управлението. „Един светофар не решава всички проблеми“, обръща внимание той и обяснява, че колкото и да е добра светлинната система, тя не може да доведе до намаляване на трафика без наличието на останалите компоненти като велоалели, буферни паркинги, удобен публичен транспорт и пр. Идеята е всичко да бъде така добре навързано едно с друго, че хората да имат стимул да оставят личния си автомобил и да се качат на тролей или трамвай например. 

„Вече има много градове по света, които се доближават до това да бъдат „умни“ и взаимосвързани, но същевременно са силно замърсени или опасни и се борят с предизвикателства като лошото качество на въздуха, засиления трафик и липсата на политическа воля за приоритизирането на околната среда“, коментира пред Economic.bg Силие Барекстен, която оглавява звеното за умни градове на Oslo Business Region (организация, подкрепяща стартиращи предприятия в Норвегия).

Каква е ползата от това да бъдеш умен, ако не можеш да дишаш?“, възкликва обаче тя. 

Интелект отвъд технологиите 

Като цяло концепцията „умен град“ се базира на идеята да се решат болезнени за обществото проблеми, така че средата да стане по-сигурна, удобна и екологично ефективна.

Технологията може да помогне на градовете, но не и да определи техния характер и интелигентност“, смята Рикардо Таварес, главен изпълнителен директор на TechPolis.

Според него е необходимо първо да бъдат дефинирани ценностите, да бъдат чути гражданите и разбрани приоритетите им и едва тогава да се употребят технологии, които просто да подпомогнат възможностите на местната администрация по пътя към задоволяването на обществените потребности. 

В този контекст разсъждава и професор Риад Тита от HEC Montreal към университета в Монреал, Канада. Въпреки че намира понятието „цифров“ град за по-уместно от „умен“ или „интелигентен“, той е категоричен, че превръщането на едно място в такова не означава просто „внедряване на дигитални технологии в очакване на това да видим какво ще се случи“.

Успешните градове са тези, които са разбрали как да работят върху взаимодействието между технологиите, индивидите и процесите“, убеден е професор Тита. 

Силие Барекстен дава пример със Сеул, считан за едно от най-напредничавите места в световен мащаб. Според нея той е перфектният пример за град, който вече е „много умен" от гледна точка на това как са имплементирани технологиите в различни публични услуги като управление на трафика, водата и климатичните наблюдения. Както южнокорейската столица, така и много други като нея обаче имат да извървят дълъг път преди да могат да постигнат онази „интелигентност“, осигуряваща синхрон между технологиите и амбициозните цели за устойчивост. 

Връщайки се в контекста на българската реалност, пречупена през призмата на столичния транспорт, става ясно, че нещата не са по-различни. „Интегрираният градски транспорт е само един от инструментите за превръщането на града в по-зелен и по-умен“, казва Стефан Малиновски. В тази връзка например TechPolis на Рикардо Таварес дефинира интелигентния град на базата на проникването на три основни неща – мобилност, управление на устойчива среда и как биват третирани най-бедните граждани. 

„Умен“ град с „умни“ хора 

Ако искаме „умни“ градове, се нуждаем и от „умни“ граждани с достъп до технологии. Хай-тек решенията вещаят светло бъдеще, но в сенките му се крие проблемът с ниската цифрова грамотност. 80 млн. европейци (от общо 500 млн.) например никога дори не са използвали интернет, а близо 170 млн. нямат основни дигитални умения. Що се отнася до България, над 30% от хората изобщо не използват глобалната мрежа, сочат още актуалните статистики. 

Според Илиян Стоянов разгръщането на концепцията за „умен“ град „изисква промяна в начина на мислене на хората, както и известна политическа инициатива“. Именно липсата на знания, умения и целенасочени властови решения пречат на градовете да постигнат истинска „интелигентност“, смята и Силие Барекстен от Oslo Business Region. 

Липсата на визионерско ръководство е основна бариера за това и според Рикардо Таварес.

Твърде много градски мениджъри са доволни от възпроизводството на статуквото. За да го подобрите, трябва да си представите по-добро бъдеще, да осъзнаете, че не всичко е наред и да ангажирате заинтересованите страни, формулирайки нов път“, коментира той за Economic.bg.

За да бъде един град „умен“, това не означава да остане в статично положение – това е пътешествие, обобщава Таварес.