Въвеждането на екотакса за самолетните билети няма да намали емисиите от авиацията

Милчо Миланов е бивш заместник-министър на транспорта, отговарящ за авиацията, в правителството на Симеон Сакскобургготки. Завършил е Института за гражданска авиация в Киев със специалност “Икономика и организация на въздушния транспорт”.

Професионалната си кариера започва в търговската дирекция на авиокомпания „Балкан“ през 1982 г. През 1992 г. създава „MTT Интернешънъл”  ЕООД, оторизирана от IATA агенция за самолетни билети, карго спедиция, чартърни полети, авио резервни части и др.

- Г-н Миланов, неотдавна стана ясно, че България, заедно с още 7 държави, настоява Европейската комисия да предложи законови промени за въвеждане на екотакса върху самолетните билети с цел ограничаване на въглеродните емисии от авиотранспорта. Смятате ли, че това наистина би имало ефект?

- Да, предвид факта, че въздушният транспорт създава около 2.5% от глобалните емисии на въглероден диоксид, както и шум значително над допустимите норми. България, заедно с Холандия, Германия, Дания, Франция, Белгия, Люксембург и Швеция излязоха с инициатива за общи действия в Евросъюза по ценообразуването на самолетните билети и за допълнително увеличаване на използваните тарифи. Логично е повишаването цените на билетите да доведе до намаляване на броя на пътниците, вследствие на което един самолет, след налагането на екотакса, вече няма да превозва, да речем, 150 пасажери, а, примерно, 100 пътника. И в двата случая обаче полетът ще се изпълни и самолетът ще изразходва приблизително едно и също количество гориво, т.е. въглеродните емисии от полета няма да намалеят драстично вследствие намаляването на пътниците.

Чисто практически погледнато, емисиите могат чувствително да намалеят само в три случая: първо - при съкращаване броя на полетите, второ - при намаляване на тяхното времетраене, което при сегашното състояние на технологиите трудно може да се постигне. Третият вариант е въвеждането в експлоатация на самолети с качествено нови екологични показатели – знаете за опитите със самолети, използващи природен газ и електричество, но все още сме далеч от това.

Така че, в крайна сметка, намаляването броя на пътниците, което би било следствие от повишаването на цените на билетите, без да се намали броят на полетите и тяхната продължителност, само по себе си не може да се превърне в един сериозен фактор за намаляване на вредните емисии от авиотранспорта.

- Знаете, че превозите по въздух възникват като елитарен вид транспорт и допреди три десетилетия със самолети пътуваха най-вече държавни чиновници и бизнесмени. Основна цел на авиотранспорта след 2001 г. стана свиване на разходите, а оттам и на цените на билетите, с цел привличането на повече пътници. Така се появиха нискобюджетните авиокомпании и билетите от по 20-30 евро. Да не би тази нова мярка да цели да удари именно нискотарифните авиопревозвачи, за да благоприятства традиционните?

- Въпросът е сериозен. В тази връзка трябва да отбележим, че  авиационният транспорт е една от икономическите сфери в Европа, чиято политика в областта на международните въздушни съобщения бе стриктно дефинирана. Всъщност и сега между държавите извън ЕС действат т.н. „международни договори за въздушен транспорт”, които регламентират пропорционалното разпределение на пътникопотока и дават гаранции за страните за равноправен дял в процеса. Това означава, че се договарят разписанията, използваните типове самолети, тарифите, пътникопотока и ред други условия, с което се осигурява пълна равнопоставеност на страните, участнички в транспортния процес. Но повтарям – така е извън ЕС.

След задълбочаването на интеграционните процеси в самия ЕС през последните две десетилетия се положиха усилия да се минимизира това регламентиране с цел повишаване на конкуренцията и рязко намаляване на разходите за авиотранспорта. Именно това е и една от причините за появата на нискобюджетните авиокомпании, ниските им цени и резкият ръст на авиационните превози с тези превозвачи.

В същото време бяха намалени и авиационните такси, като започнаха да се  използват не централни летища, а такива, отделени от големите авиационни хъбове. Авиокомпаниите създадоха свои собствени резервационни системи, базирани в интернет, с което намалиха разходите за глобалните системи за разервация и агентските мрежи. Стартираха самостоятелна продажба на билети, като парите постъпваха директно по сметките им без да минават и да се бавят от глобалната система за разплащане на Международната асоциация на авиокомпаниите (IATA). Всички тези действия доведоха до рязко намаляване на себестойността на превозите, до по-ефективното затоварване на самолетите и оттам - до повишаване на рентабилността, до увеличаване на пътникопотока и на броя полети и като логично следствие от всичко това – и до повишаване на вредните емисии.

И сега какво предлагат тези осем държави, включително и нашата? Да се вдигнат тарифите, да се намали пътникопотокът, за да намалеят и полетите, а оттам и вредните емисии. Та това е в пълно противоречие с цялостната политика на ЕС през последните две десетилетия и в крайна сметка – абсолютно несериозно.

- Тогава каква е европейската екологична перспективата за авиационния транспорт в близко и по-далечно бъдеще?

- Имайки предвид декларираната стратегия на ЕС в тази насока – тя е доста обнадеждаваща, но тази европейска стратегия е в дисонанс с гореспомената инициатива на цитираните осем държави.

Началото на новото хилядолетие отбеляза старта на инициатива за премахване на държавните граници във въздуха и създаване на  „единно европейско въздушно пространство“. Единното европейско небе, което се очаква да бъде изградено изцяло до 2030 - 2035 г., може значително да увеличи пропускателните възможности на европейското въздушно пространство, да съкрати времето на полетите, с което да намали наполовина разходите за управление на трафика, значително да подобри безопасността на полетите и в резултат на всичко това - да намали с до 10% вредното въздействие на авиотранспорта върху околната среда.

Забележете – ЕС планира подобряване на въздействието върху околната среда чрез  организационни действия, а не чрез финансови лостове, като повишение на цените на билетите, каквото е предложението на осемте страни, членки на Общността.

Въздушното пространство на ЕС все още е твърде разпокъсано между 27-те национални системи за контрол на въздушното движение с около 60 контролни центъра, а въздушното пространство е разделено на над 650 сектора. Това прави общото европейско въздушно пространство силно фрагментирано, което силно ограничава ефективното управление на въздушния транспорт над Европа.

- Да не говорим, че някои регионални конфликта доведоха до удължаване на много полети, което от своя страна води до увеличаване на въглеродните емисии. Визирам заобикалянето на Украйна, например, а и не само.

- Да, в момента маршрутите на самолетите далеч не винаги са най-преките, което води до нарастване времетраенето на полетите, до закъснения, до увеличен разход на гориво и оттам – до повече емисии. Освен това все още използваните  технологии за управление на въздушното движение са морално и технологично остарели и не отговарят на съвременните изисквания и на реалните технически възможности. Така разпокъсаното европейското въздушно пространство създава неефективност, която поражда допълнителни разходи от близо 5 млрд. евро годишно, които, естествено, в крайна сметка плащат всички пътници.

Ето ви я на практика тази екотакса, която и сега реално плащат пътниците! Защото свързаните с контрола на въздушното движение само в ЕС разходи днес съставляват 7-11% от стойността на всеки самолетен билет.

За сравнение, системата за управление на въздушното движение в САЩ е два пъти по-ефикасна от тази на ЕС, като с нея се управляват два пъти повече полети при сходни разходи, а броят на контролните центрове там е почти три пъти по-малък.

Така че инициативата «Единно европейско небе» безспорно предоставя изключителни възможности за решаване на редица въпроси, свързани основно с гражданската авиация и влиянието ѝ върху околната среда.

Друг е въпросът, че липсата на генерално съгласуване на тази единна система между страните в ЕС се бави вече повече от десетилетие , което създава проблеми дори при общата отбрана на съюза във връзка с планирането на операциите на военната авиация, особено в граничните райони на общността, което също е сериозен въпрос, който не трябва да бъде изпускан от внимание.

Така че всички тези въпроси са твърде сериозни и просто трябва да се решават комплексно от професионалисти - цивилни и военни, а не на парче с отделни самостоятелни инициативи на слабо разбиращи от материята политици.