БДЖ може да печели

Г-н Трендафилов, от две седмици сте на поста. Какво заварихте в БДЖ - хаос или реформи в действие?

В момента все още проучваме ситуацията, в която се намира БДЖ. През годините са правени опити за извършване на различни реформи - някои от тях са доведени до край, други - не. Самият резултат от реформите също е отчитан по различен начин. Именно поради това ни е много необходима пълна и ясна картина на състоянието на холдинга и двете дъщерни дружества.

Дейността, в която сме концентрирали всички наши усилия в момента, е свързана основно с Кредитния съвет, който беше създаден от министъра на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Трябва да имаме точна и добре подготвена информация към нашите кредитори. Стараем се да обхванем цялата картина, както и начина, по който работят "Холдинг БДЖ" ЕАД и двете дружества - "БДЖ - Пътнически превози" и "БДЖ - Товарни превози". Необходимо е да се изясни каква дейност се извършва, какви са приходите от нея, финансовите резултати и всичко останало.

Какви приоритети сте си поставили?

Железопътната система е достатъчно добре изградена. Друг е въпросът, че заради различни начини и форми на управление, нейната функционалност към момента е излишно затормозена и забавена. Изключително важно е, прилагането на нови методи, по които да се работи, но те трябва да бъдат такива, че да гарантират извършването на дейността и формирането на приходи от нея. Към настоящия момент се вижда, че системата работи бавно и тромаво и на практика възможностите за получаване на добри резултати не са обезпечени и гарантирани по никакъв начин. Именно това са моите приоритети в момента.

Нужно е да се съобразяваме с конюнктурата на пазара. Автомобилният транспорт навлиза с бързи темпове навсякъде и вече няма толкова големи товародатели, които да гарантират работата на железниците.

Виждате ли възможност железниците да станат конкурентни?

Считам, че има такава възможност. Това е видно от железниците, които работят и просперират в цяла Европа. За да се случи това у нас, е необходима държавна намеса в железопътния сектор, както и максимално използване на възможностите на БДЖ.

Железопътният транспорт е приоритетен в европейската транспортна политика заради своите очевидни предимства пред останалите видове транспорт. Той не причинява задръствания, а претовареността на автомобилния трафик и честите инциденти по пътищата са сериозен проблем не само у нас, а и в световен мащаб. Железницата е и високо екологичен и безопасен транспорт. Това е масов транспорт, който дава възможност за превоз на големи групи хора и на големи обеми товари на дълги и кратки разстояния.

Защо досега това не можа да се случи?

Условията, при които в момента се предлагат услугите на железницата, са доста непривлекателни. Не разполагаме с достатъчно подвижен състав, а този с който оперираме е изключително остарял, амортизиран и не добре поддържан. Железопътната инфраструктура в момента е в процес на обновяване. Закъсненията на влаковете, условията за пътуване на пътниците, гарантирането на доставките в определени срокове са все неща, които в момента не могат да бъдат обезпечени с наличния подвижен състав. Оттам и услугите, които предлагаме стават непривлекателни за клиентите.

Заговори се за държавна помощ за БДЖ и 200 млн. лв. заем от Световната банка. Смятате ли, че са необходими още заеми?

Както вече споменах, необходима е намеса от страна на държавата в дейността на железниците. Тази намеса може да бъде под най-различна форма, но трябва да бъде намерен най-подходящия начин. Когато става въпрос за БДЖ е нужно да се има предвид, че железницата е част от европейската конвенционална железопътна система и работи по правилата на Европейския съюз (ЕС). Предоставянето на една такава сума за железниците, е свързано с получаване на одобрение от Европейската комисия (ЕК).

Но все още нямате яснота как точно ще се случи?

Как ще стане това зависи от дейностите, които са предприети по отношение на преструктурирането на железницата. Много е важна и предстоящата приватизация на "БДЖ - Товарни превози" - дали ще бъде осъществена и каква сума би се получила от евентуална сделка. Към настоящия момент тези неща не са известни. Вероятно ще стане ясно в края на месеца.

Приватизацията беше отложена с месец. Смятате ли, че тя е необходима и въобще възможна ли е?

БДЖ не е страна по тази сделка. Страна по сделката е Агенцията за приватизация и следприватизационен контрол и Министерство на транспорта, информационните технологии и съобщенията, в лицето на министъра, като принципал на "Холдинг БДЖ" ЕАД. Отлагането на приватизационната процедура беше по искане на кандидат-купувачите, тъй като им е необходима повече информация за дружеството. Надявам се да имаме повече яснота след 29 април, когато е крайният срок, в който те могат да внесат своите предложения. Разглежда се обаче и варианта железниците да се развиват и в случай на липса на подобна сделка.

Значи смятате, че има и друга алтернатива освен продажбата?

От срещите ни с кредиторите разбираме, че тяхното желание е БДЖ да може да погасява своите задължения. Те разглеждат варианта железницата да работи като една система, която да може да генерира приходи, така че да има възможност да погасява  това, което им дължи.

Тоест кредиторите просто искат да си получават редовно парите, а не на всяка цена да се продаде "Товарни превози"?

Желанието на кредиторите е да бъдат удовлетворявани погасителните планове, които съвместно бихме могли да утвърдим.

А как се справя в момента дружеството с плащанията?

Към момента дружеството погасява само част от задълженията си към кредиторите - основно лихви, които са дължими. По някои от кредитите предстоят плащания и по главниците в следващи периоди. Към останалите - не се плащат главници. За това има подписани споразумения или договорености със съответните кредитори.

Една от причините за смяната на предишното ръководство беше нарушеният диалог с кредиторите. Какво означава нарушен диалог?

Кредиторите не са получавали достатъчно информация за финансовото състояние на дружеството и за неговите възможности. Стигна се до налагане на различни забранителни мерки върху дялове, участия и сметки на дружествата. Всичко това прави дейността на компанията още по-затруднена.

Какви мерки предприехте, за да върнете това доверие?

Разговорите с кредиторите са доста интензивни. Те вече получават ежедневно информация за състоянието, в което се намира дружеството, за неговите възможности за погасяване на задълженията и се разглеждат различните варианти, по които тези кредитори могат да бъдат удовлетворени. Кредиторите са наясно, че световната икономическа криза е дала отражение навсякъде, особено при нас.

Какви активи са заложени срещу отпуснатите заеми?

Част от активите на "БДЖ - Товарни превози", както и част от активите на "БДЖ - Пътнически превози" са обезпечения по кредити, които са отпуснати на "Холдинг БДЖ" ЕАД.

Има ли опасност да се стигне до изземване?

Подобна опасност винаги съществува. Тази мярка гарантира вземанията на кредиторите, но аз се надявам, че към момента не съществува такава заплаха,  благодарение на добрия диалог, който водим.

Преди време имаше предложение "Товарни превози" да бъдат дадени на единия кредитор и той да опрости заема. Защо обаче тази оферта беше отхвърлена?

От момента, в който се заговори за приватизация на дружеството, то беше предлагано на различни развити железници, които обаче не пожелаха да го вземат. Една от банките кредитори също не пожела да го притежава и да го развива. Но "БДЖ - Товарни превози" има своите възможности на транспортния пазар и аз смятам, че може да бъде на печалба от дейността, която извършва. Показателни за това са частните превозвачи, които присъстват на нашия пазар и вероятно печелят добре от тази дейност. Считам, че "Товарни превози" могат така да организират своята дейност и начин на работа, че да генерират добра печалба. Така е било в други периоди от развитието на железниците.

Ще има ли съкращения на хора заради готвените реформи?

За момента не се предвиждат съкращения на персонал. Основно се работи по изграждане на система, която да обхване дейностите, необходимостта от персонал, необходимостта от техническо обезпечаване, и след това да се стигне до решението с колко души трябва да се изпълнява всяка една дейност. Тогава може да се прецезира дали е необходимо да се намалява или съответно да се увеличава персонала. Към настоящия момент предвижданията са по-скоро за една административна реформа - подобряване на връзките и взаимоотношенията между отделните звена. Тук имам предвид преместване на хора на други позиции, с цел по-добро изпълняване на тези връзки.

С какви "екстри" разполагат новите 30 спални вагона?

Време беше тази услуга, която "БДЖ - Пътнически превози" предлагаха години наред, да бъде възстановена. Новите спални вагони имат доста възможности. Като производство те са на съвременно ниво и отговарят на всички европейски изисквания. Разполагат с душ кабина, санитарен възел, климатизирани са, във всеки един от тях има помещение за предлагане на топли и студени напитки, пожароизвестителна система, информационна система за пътниците, интерком връзка с шафнера и др. екстри. Пет от тези спални вагона са пригодени за превоз на трудноподвижни лица.

На какво ниво е безопасността?

При тези вагони безопасността е гарантирана. Това е потвърдено при тяхното сертифициране. В момента и Изпълнителна агенция "Железопътна администрация",  при издаването на разрешенията им за пускане в експлоатация, обстойно проверява  всички възможности, които изброих по-горе, както и техните технически съответствия.

Появи се информация, че вагоните са рециклирани, че нямат сертификат и документи. Има ли нещо вярно?

Вагоните са чисто нови и отговарят на всички европейски изисквания. Включително на такива, които са възникнали в процеса на тяхното производство. Допълнено е, че те трябва да отговарят на едни по-високи изисквания. Тези изисквания са породени от техническите спецификации за Оперативна съвместимост по конвенционалната железопътна система. Изискванията ще влязат в сила от 2017 г., но нашите вагони отговарят и в момента на тях.

Процесът по сертифициране трая доста време. Такава ли е нормалната процедура?

Сертификационната процедура е сложна. Как точно са протичали процесите не мога да кажа, но е факт, че в момента вагоните са вече в България. С тях се провеждат едни последни изпитания и се надявам, че от началото на следващия месец ще влязат в редовна експлоатация и ще пътуват по железопътната мрежа в страната.

Как се отрази купуването им върху дълга на предприятието?

Вагоните са закупени със средства от капиталов трансфер от страна на държавата. Той е част от изпълнението на Договора за задължителна обществена услуга между държавата и "БДЖ - Пътнически превози" ЕООД, и покупката им не влияе по никакъв начин върху дълговете на холдинга.

Обмисляте ли покупката на други пътнически вагони?

Има такива планове. Колегите от "БДЖ - Пътнически превози" работят по този въпрос. Отново на база на това финансиране от страна на държавата. Плановете са за един период от порядъка на поне шест години напред. Тук имам предвид, че производството на подвижен състав е един доста дълъг процес. Предвижда се закупуване на нов подвижен състав, който да включва едновагонни или петвагонни състави, които да могат да бъдат прикачвани, така че да удовлетворяват както по-голям, така и по-малък пътникопоток. Вагоните обаче задължително ще са чисто нови.

Ще има ли повишаване на цените на билетите?

Към настоящия момент не се предвижда увеличаване на цените на билетите. Повишаването на цените минава през процедура на одобрение от страна на Министерството на транспорта, информационните технологии и съобщенията. Съгласно Договора за задължителна обществена услуга, подобна процедура изисква обследване на редица фактори, които влияят върху формирането на цената.

Как се отразява цената на тока върху работата на БДЖ?

Съобразяваме се с цената на електроенергията, която е голямо "перо" в нашите разходи. Би следвало да съобразяваме движението на влаковете с възможностите да потребяваме електрическа енергия. За в бъдеще това трябва да се случва, за да може да влизаме в рамките на лимитите, които определяме.

Към настоящия момент с електроенергията са свързани превозите на въглища и варовик към ТЕЦ-овете. Заради липсата на потребление на такава, не извършваме в момента такива превози. Дружеството "БДЖ - Товарни превози" не може да изпълнява предвидените разчети в своя бизнес-план, именно заради липсата на подобни товари.

Как се справяте с кражбите на гориво?

По отношение на борбата с кражбите на гориво се работи ежедневно. С всички действия, които са предприети в дружествата "БДЖ - Товарни превози" и "БДЖ - Пътнически превози" кражбите са силно ограничени, но все още не са премахнати изцяло. Работи GPS система, която ни позволява да контролираме местоположението на локомотивите. Съвместно с полицията работим по много направления, така че кражбите да бъдат сведени до минимум.

Предприемат се всички необходими мерки за ограничаване и пресичане на злоупотребите в системата, но независимо от това наглостта на някои служители, които не мислят как да изпълняват служебните си задължения, а мислят как да се облагодетелстват за сметка на дружеството, е голяма. Проблемът е, че железницата е обект на посегателства не само от страна на наши служители, а и от страна на външни за системата лица.

На какъв етап е електронната система за продажба на билети?

Системата в момента е в изпитателен срок.

Тя ще помогне ли за повишаване на приходите от билети и намаляването на нередовните пътници?

Пътуването без билет е голям проблем за нас, защото на този етап всяка стотинка от продажбите е важна. Борбата с безбилетните пътувания е ежедневна и мерките, които се предприемат по отношение на тях са комплексни.

На първо място колегите от "БДЖ - Пътнически превози" ЕООД се стремят към създаване на различни възможности хората, които пътуват с влак, да имат откъде да си закупят билет, тъй като някои гари бяха закрити и останаха без билетоиздаване.

Непрекъснато се извършват и внезапни проверки.

Има ли нужда България от влакове стрели каквито има във Франция, Япония, Китай и на други места?

Разстоянията в България, както и нейното географско положение са различни. У нас би могло да има подобни влакове, но на първо място е много важно да се обследва необходимостта от тях. Нужно е да се анализира кой пътува и защо пътува с  железницата. Лично аз смятам, че скорости от порядъка на 160 км/ч са достатъчни, за да може в рамките на няколко часа да се стига до всяка точка на страната.

БДЖ разполага ли с подвижен състав, освен спалните вагони, които могат да се движат със 160 км.?

БДЖ разполага с подвижен състав, който може да се движи със 130-140 км/ч. При положение, че гарите в България са на 5-10 минути разстояние една от друга, не би могла да се развие скорост 160 км/ч. За качествено обслужване на движението на пътническите влакове е необходим подвижен състав, който да може бързо да тръгва и бързо да спира, независимо, че не се движи с 200 км/ч.

Вие сте тясно свързан с БДЖ и сигурно не Ви е лесно да го гледате в това състояние. Как искате да го видите след 5-10 години?

Смятам, че железницата и хората, които работят в нея заслужават уважението и вниманието на държавата. Нормално е БДЖ да е една стройна, подредена система и както някога да работи така, че хората да си сверяват часовника по нея.