Суперколите получават безплатен въглероден пропуск в Европа

Най-ексклузивните производители в Европа – от Ferrari и McLaren до Koenigsegg и Pagani, и от Lotus до Donkervoort – тази седмица избегнаха куршума, изстрелян от Европейския парламент срещу автомобилните компании. Докато всеки друг автомобилен производител ще трябва да продава нови превозни средства с нулеви емисии от 2035 г., ултрабутиковите производители ще могат да използват двигатели с вътрешно горене за неопределено време, пише Forbes в свой анализ.

След години преговори не беше шокиращо, че ЕС одобри закон, който ефективно забранява продажбата на нови превозни средства, задвижвани от бензин и дизел, в ЕС до 2035 г.

Европейският парламент преди няколко дни гласува "за" законодателството, а официалното му превръщане в закон ще се случи след няколко седмици, когато се очаква и Съвета на Европейския съюз да го одобри.

Този регламент насърчава производството на превозни средства с нулеви и ниски емисии", заяви водещият преговарящ за промяната на закона Ян Хуйтема.

„Той съдържа амбициозна ревизия на целите за 2030 г. и целта за нулеви емисии за 2035 г., което е от решаващо значение за достигане до климатичен неутралитет до 2050 г.“

Новият закон ще доведе и до междинна стъпка – 55% намаление на емисиите на CO2 от всички нови автомобили и SUV в Европа до 2030 г. (в сравнение с техните нива през 2021 г.) и 50% намаление за микробусите.

Бутиковите производители на автомобили – тези, които продават по-малко от 1000 превозни средства годишно в Европа – ще бъдат освободени за неопределено време от двете съкращения на емисиите, при условие че докажат, че подобряват емисиите си.

Производителите на автомобили, които продават между 1000 и 10 000 автомобила в Европа годишно, като Ferrari, са освободени от междинното намаляване на емисиите, но не и за правилото за 100% намаление до 2035 г. (същото важи и за производителите на микробуси, които продават до 22 000 превозни средства годишно).

Ferrari продаде 13 221 автомобила през 2022 г., но само 5958 в региона EMEA (Европа, Близкия Изток и Африка), така че пада доста под праговото число. Компанията вече обяви първия си пълен EV суперкар.

Основният конкурент – Porsche – отчете невероятните 309 884 продажби, с които трябва да се счита за основен производител, поради което има електрически версии на Macan и Boxster/Cayman на път.

Европейският автомобилен алианс с малък обем (ESCA) представлява производители с продажби до 10 000 автомобила годишно и се противопоставя срещу исканията на ЕС превозните средства с нулеви емисии да са основание за финансова жизнеспособност.

Докладът на McLaren's Investor показа, че е продал 1395 автомобила през първите три тримесечия на миналата година, но по-малко от 1000 от тях са отишли в Европа, докато Donkervoort е построил по-малко от 100 автомобила през 2022 г., така че и двете компании се считат за „Ultra Small Volume“.

Законодателството на ЕС признава уникалните обстоятелства за малките и ултрамалките производители по обем и позволява гъвкавост преди 2035 г., ако производителят е договорил ясен план за намаляване на CO2 с ЕС“, се обяснява в изявление на McLaren.

Индустриалните камари предупредиха, че новото законодателство ще доведе до игра на котка и мишка за производителите, тъй като те се опитват да останат под бариерите от 1000 или 10 000 автомобила, като жонглират разпределението на продажбите си извън Европа.

Други марки в ESCA включват Alpine, Alpina (сега собственост на BMW), Aston Martin, Bugatti (сега собственост на Rimac), Ineos, KTM, Lotus (сега собственост на Geely), Pagani, Praga, Ruf, Wiesman, Groupil и Radical.

Те не са единствените марки с ултранисък обем в Европа, макар че с Morgan, Ariel, Caterham, Marcos, Bristol и TVR работят само в Обединеното кралство. Европа също има Далара, Аполон и Зенво, а Австралия дори се гордее с Брабъм.

Най-големият и замърсяващ двигател в ESCA е Quad-Turbo W16 в спортния Bugatti Chiron Pur, с комбинирани емисии на WLTP от 571.6 грама/км, въпреки че естествено аспирираният V12 AMG мотор на Pagani не изостава.

Но не всеки член на ESCA е производител на хиперколи, като например Groupil (собственост на Polaris) прави малки електрически комунални превозни средства за работилници. Ineos има планове да надвишава максималния обем на ESCA от 10 000 автомобила годишно, но докато не го направи, неговият офроуд автомобил не отговаря на условията.

И не всички останали производители с нисък обем изграждат суперколи, като Aixam във Франция правят малки автомобили, които могат да бъдат управлявани без разрешително за правоуправление, както и Лигиер, което остана от някогашния френски отбор във Формула 1.

„Секторът на производителите на ултравекторните машини (U-SVM) е структурно засегнат от непрекъснати регулаторни промени, докато производителите с голям обем могат да се възползват от икономии от мащаба, за да възстановят инвестициите, необходими за технологичните промени, това се оказва предизвикателство за (U-SVMS), които произвеждат значително по-ниски количества превозни средства годишно в ЕС“, заяви президентът на ESCA, Пагани Федерико Риги в предложението си за CO2 в края на миналата година.

„U-SVMS произвеждат и изнасят по целия свят някои от най-емблематичните, желаните и иновативни превозни средства. Комбинираният общ оборот на нашите членове има стойност от над 2 милиарда евро, докато разходите за научноизследователска и развойна дейност на ESCA са на стойност над 200 милиона евро и ние продължаваме да разбиваме нова позиция в експертен опит в индустрията и в развитието на нови технологии.“

„В нашите членове работят над 8 000 хиляди души директно и стотици повече чрез веригите на доставки.“

Риги обясни, че емисиите от производителите на бутикови автомобили може да са по-високи, но автомобилите рядко правят повече от 5000 км годишно и рядко се изхвърлят, живеят дълъг живот с редовна механична поддръжка.“

Превозните средства, произведени от членовете на ESCA, също имат много по-дълги цикли на използване и остатъчна стойност и често са ценени притежания от техните собственици, не са предназначени за ежедневно шофиране“, каза Риги.

„Непредоставянето на достатъчни преходни периоди за U-SVMS за адаптиране към новите регулаторни изисквания би имало драстично отрицателно икономическо въздействие върху нашия сектор, с незначителни ползи за околната среда (като U-SVM са отговорни за много ограничена квота на емисиите в целия сектор на автомобилния транспорт).“

Бизнесът Boutique Hypercar вече е наелектризиращ, като Rimac започва като чист електропроизводител и споделя своята електрическа архитектура с Pininfarina за своята Bautista. Той също е купил Bugatti, в сложна подредба за размяна на акции, в която ще се види, че бившата марка на Volkswagen Group ще премине към електрификация, когато царуването на Chiron Pur Sport приключи.

Шведската Koenigsegg вече е разработила свой собствен електрически мотор, собствен инвертор и собствено устройство за електронно задвижване, докато Artura на McLaren вече използва хибриден силов двигател

Хърватският RIMAC отговаря на изискванията за освобождаване, въпреки че продава само електрически автомобили.

INEOS има електрически модел, планиран за 2026 г., и има версия с горивни клетки с нулеви емисии на Grenadier, докато Alpina е BMW-Hybrid и EV Tech, подкрепяща Piggy.

Междувременно в САЩ

Има три начина, по които автомобилният производител с нисък обем може да влезе на американския пазар. Той може да влезе чрез федералните правила, да кандидатства за правилата на EPA или да използва правилата на California Air Review Board (CARB).

Федералните правила настояват, че марката трябва да продава не повече от 5000 автомобила годишно средно през последните три години.

EPA използва набор от правила, еквивалентни на ЕС, докато правилата за въглердоните емисии са по-сложни.

CARB настоява, че производителят с нисък обем цитира еквивалентен отпечатък, тегло и стил на автомобил от основен автомобилен производител като сравнение, тогава CARB ще определи целта на емисиите въз основа на това.

Въпреки това, на автомобилния производител е позволено да използва целите на емисиите на друго превозно средство, което използва същата мощност (като Donkervoort, например, чийто F22 използва Audi TT RS и RS 3 двигателя, но тежи само 750 кг). Производителите с нисък обем също могат да използват кредити за емисии.