Крачка напред или назад: Ще дадат ли ефект стартираните реформи в БДЖ

В бъдеще, ориентирано към все по-зелени политики, които неименуемо ще засегнат всички сфери на икономиката, придвижването на хора и товари ще трябва да става все по-щадящо към природата. Европейският съюз залага най-големи надежди в железопътния транспорт за тази трансформация.

В България през последните 6-7 месеца бяхме свидетели на стартирането на реформа, която именно трябваше да подобри състоянието на железниците и отново да ги направи предпочитани сред пътниците. Бившите управляващи дори се похвалиха, че „Холдингът“ за първи път от 10 години е на печалба. Заговори се за пълен ренесанс – за чисти вагони, за закупуването на нов подвижен състав за милиарди левове, вагон-ресторанти и увеличение на скоростите на придвижване.

Това звучеше добре на думи, но реалността се оказа съвсем различна. Служебното правителство вече съобщи, че състоянието на железниците е „притеснително“. До момента няма обявени обществени поръчки за новите вагони и локомотиви, защото недовършена процедура спъва първото усвояване на средства по Плана за възстановяване и устойчивост. Влаковете се движат със закъснения, реформата по създаването на мегакомпания зацикли, а експерти предупреждават, че товарни влакове чакат с дни по границите на страната ни. Ако към това прибавим и бавното модернизиране на жп инфраструктурата, ще стане ясно, че положението е повече от трагично.

Тапи по границите при превоз на товари

И ако сме свикнали често да чуваме за „тапи“ от коли, автобуси и камиони по границите, то оказва се, че голямо изчакване за преминаване има и при жп транспорта.

В момента наблюдаваме нещо много притеснително. Състоянието на граничните ни преходи с република Румъния и Сърбия е повече от трагично. Влаковете там реализират изключително големи престои със стоки, натоварени във вагоните и това намалява наличния подвижен състав за обслужване на други товари“, коментира пред Economic.bg инж. Мартин Янев, зам.-председател на Клъстер „Зелен транспорт“.

На същото мнение и железопътният експерт инж. Варужан Апелян. И той, и Янев сигнализираха за проблем и при участъка между Пловдив и Свиленград. Модернизацията му приключи през 2016 г., но само няколко години по-късно капацитетът му очевидно не е достатъчен, за да поеме железопътния трафик.

На фона на затрудненото преминаване през границите, преносът на товари по релси става все по-предпочитана услуга. Преди месеци „БДЖ – Товарни превози“ съобщи, че ще преговаря със Световната банка за привличане на 400 млн. лв. капитал, с които да придобие нов подвижен състав, но и да ремонтира стария, който е на повече от 40 години. Дружеството тогава посочи, че обемът на заявките за превоз се увеличава, а липсата на вагони крие риск от загуба на клиенти и нереализирани печалби. 

Има ръст от 40% при товарните превози от началото на годината и всичките оператори, дори и частните, са със запълнен капацитет, като дори не могат да отвозят, каквото има да возят“, коментира инж. Янев.

По думите му България трябва да работи със съседките си, за да може да подобри организирането на граничните преходи. И докато Сърбия и Румъния са „вратите към Европа“, то Турция също не е за подценяване, защото около 3.5 млн. тона годишно преминават по жп връзките с България.

Нашата инфраструктура в момента има капацитет да поеме още трафик като железен път. Въпросът е, че когато има тесен момент на самата граница, колкото и трафик да може да поеме, то е безпредметно“, отбелязва инж. Янев.

Експертът посочва, че проблемите са вследствие на остаряла инфраструктура, но и бавни административни процеси. Решението – удвояване на съществуващите линии и увеличение на капацитетите на граничните гари, както и съгласуване за общи действия със съседните страни. 

Реформата по сливане на дружествата

Бившият транспортен министър Николай Събев стартира амбициозна реформа за преструктуриране на железниците чрез сливането на „БДЖ – Пътнически превози“ и „БДЖ – Товарни превози“ в една мегакомпания. Ефектът от това обаче е спорен, а според експертите процесът няма да бъде финализиран докрай. Първите сигнали дойдоха от служебния зам.-транспортен министър Красимир Папукчийски, който заяви, че тепърва ще се прави анализ за ефектите от сливането.

Няма да стигне докрай реформата“, прогнозира пред Economic.bg инж. Апелян.

Според него първоначално представената идея БДЖ да излезе на печалба и да се листне на борсата е била добра, но не са се намерили правилните хора, които да я финализират – въпреки всички чести смени на ръководния състав в дружествата.

Ще сменим капитана и корабът ще тръгне да плава. Това бе мисълта, но корабът отдавна е тръгнал да потъва.“

Според зам.-председателя на КЗТ инж. Янев в тази стъпка има смисъл от гледна точка на оптимизацията на разходите на дружествата. По думите му има отдели, които се дублират, но ако става въпрос за освобождаване на персонал, то ходът е неправилен, защото БДЖ всъщност страда от липса на хора. По отношение на експлоатационните разходи, инж. Янев смята, че и без сливането те може да бъдат намалени – ако всичко минава през „Холдинга“, без такава драстична промяна.

Според мен, това сливане няма да се случи. Вече процесите по него се забавиха, чисто административно много неща не бяха уредени. Това ще остане на заден план. В бъдеще, ако се прави, може да е по друг начин, а не както беше формулирано малко набързо“, посочва инж. Янев.

Нов пътнически жп състав 

Бившият транспортен министър Николай Събев проведе пазарни консултации за закупуването на нови вагони и локомотиви, за каквито са предвидени над 1.7 млрд. лв. по ПВУ. Съгласно проектната документация, бъдещият подвижен състав трябва да развива максимални скорости между 160 и 200 км/ч. В ПВУ бе заложен график, според който обществените поръчки може да стартират през второто тримесечие на 2022 г. –  отдавна отминал срок. Сключването на договори с избраните изпълнители бе заложено за първите три месеца на 2023 г., първите бройки трябваше да се доставят през второто тримесечие на 2024 г., а последните – в началото на 2026 г.

Много добри проекти са заложени в Плана, има добри инвестиции в свързаност, но вече 5-6 месеца няма никакво движение. Редно е министрите да кажат докъде са стигнали, а те си мълчат“, коментира Апелян.

Инж. Янев пък посочва, че в момента цяла Европа набляга на зелен транспорт и се правят много сериозни инвестиции не само в подобрение на инфраструктурата, но и в подвижен състав. Това означава, че големите производители на влакове и локомотиви са със заети капацитети за следващите няколко години.

Каквато и поръчка да се прави, трябва да е много скоростна и съобразена с производствения капацитет на компаниите“, казва той.

Докато чакаме новия състав, има варианти да се търси вече готов, върнат или неусвоен от клиенти, но според експерта това са търговски трикове, на които не може да разчитаме. Ако стартира поръчка сега, то тя трябва да бъде финансирана от държавния бюджет, а впоследствие средствата може да бъдат възстановени по Плана.

Освен че страната ни закъснява в пускането на търговете, не е ясно и дали „БДЖ – Пътнически превози“ ще може да използва състава, защото през 2024 г. предстои либерализация на пазара. Тогава би трябвало да навлязат и други оператори, а държавното дружество да се конкурира с тях за спечелване на договор за превоз на пътници. Според Апелян обаче е съвсем реалистично България да поиска дерогация и да отложи либерализацията, което ще отложи реформирането и конкурентноспособността на пътническите жп превози.

По думите му за новите влакове и локомотиви не е редно да отговарят чиновците от министерството, а трябва да се създаде дружество към ведомството, в чиито активи да е новият състав. Дали ще бъдат дадени на БДЖ или друг оператор, тяхното състояние трябва да се следи, за да не се окажат в лошо след време.

Контролът?

В очакване на новия състав, гледките на мръсни влакове и вагони обаче зачестяват. За никой не е тайна, че пътуването с БДЖ може да е истинско приключение заради огромните забавяния. По отношение на наличния състав, Апелян казва, че той не е малък. Проблемът е, че вагоните и локомотивите не могат да бъдат поддържани в движение. Експертът смята, че държавното дружества не разполага с капацитет дори да почисти вагоните, още по-малко да превозва хора. И тук идва ролята на Изпълнителна агенция „Железопътна администрация“, която трябва контролира дейностите на дружеството. Бившият транспортен министър Николай Събев имаше идея агенцията да бъде изведена от структурата на транспортното ведомство, но щеше да го направи, след като се убеди в правотата на решението. Промени в ръководството на агенцията също не бяха направени.

Събев отвори малко страницата, но като че ли се уплаши и я затвори. Той каза, че е ако е на мястото на директора на жп регулатора, той трябва да спре БДЖ поради редица пропуски, които се виждат във всички доклади“, припомня Апелян.

Именно изпълнителната агенция дава сертификати по безопасност на операторите, благодарение на които те осъществяват дейностите си по превоз на пътници и товари. Тя обаче не изпълнява ролята си и не налага ефективен контрол, смята Апелян и казва, че именно заради това сме свидетели на чести закъснения, мръсни влакове и вагони, които се палят. Няма кой и да защитава правата на пътниците. 

Ако не може да ги контролираме, значи ще си имаме калпава железница, която да се движи. Ще си возят 500 човека при 200 места, ще казват, че са на печалба и ще си правят каквото си искат. Всичко се получава от това, че няма кой да ги контролира“, коментира Апелян.

Експертът напомня, че сегашният служебен министър Христо Алексиев сигнализира прокуратурата за ремонтите и поддръжката на подвижния състав. Апелян казва, че е крайно време да стане ясно какви са резултатите от проверката на договорите.

Инфраструктурата

Основният въпрос, който всички си задават е дали, след като бъде купен подвижният състав, инфраструктурата би позволила да развие заложените максимални скорости. Според инж. Янев това е възможно само по определени линии, например в участъка между София и Пловдив. Между Пловдив и Бургас обаче не е, защото изпълнението на модернизацията на трасето се бави.

Северна България изобщо я изключваме от такива хипотези, защото там няма сериозни проекти. Такива скорости са релевантни и могат да се развиват за дълги разстояния. За късите – скорости от 160-200 км/ч са крайно ненужни“, казва инж. Янев.

Обяснението е, че при къси отсечки максималната скорост не може да бъде постигната. Експертът дава пример с участъка между Перник и София, в които има 4 спирки с гари през 8-10 километра разстояние. Развиването на високи скорости по такива направления ще е на принципа „Тръгни – спри“, а това увеличава износването на подвижния състав и експлоатационните разходи. Янев дава пример с Австрия, чиято територия е приблизителна на тази на България. Там, казва той, има една високоскоростна линия, а в момента се прави и втора. В родната действителност такива скорости биха били подходящи за направления София – Варна и София – Бургас.

Реалната полза от такива скорости е почти никаква при късите дестинации. При тях главно се играе с графика“, посочва експертът.

По думите му инфраструктурата има нужда от сериозна реновация заради моралното и технологично остаряване на релсите и на контактната мрежа. По-голяма част от мрежата е електрифицирана, но цялостната модернизация се бави през годините. Инж. Янев напомня за недостатъчното усвояване на средства по оперативни програми. Преди дни пък стана ясно, че през последните месеци са забавени строително-монтажните дейности по ключови жп отсечки в страната. 

Това е грях. Основният принцип „Дават ли ти, взимай“ ние не го спазихме“, казва инж. Янев.

Той изтъква, че мащабно обновяване на жп отсечки в Северна България няма и тя е позабравена, докато в южната част на страната се реализират сериозни проекти. По думите на експерта обаче икономическият растеж на един регион е свързан с инфраструктурата като цяло – не само железопътната, но и пътната.

Апелян също е на мнение, че модернизацията върви с много бавни темпове. Експертът посочва, че 10 километра железен път в Нидерландия се прави на вечер. Дори Украйна възстановява мостовете и гарите си по-бързо, независимо че е във война.

Ние в България нямаме война и не може да работим бързо. Не може да правиш 3 години 20 километра. Да се работи с такива темпове е смешно“, каза Апелян и прикани сегашния служебен зам.-министър Папукчийски, доскоро директор на Национална компания „Железопътна инфраструктура“, да каже откъде идва забавянето на проектите.

Концесиите на гари

Бившият транспортен министър Николай Събев имаше идея за ударна концесия на гари, летища и пристанища. И ако България има опит при отдаването на концесия на летища, то при гарите ситуацията е различна. Единствено тази в Пловдив имаше концесионер, но договорът бе прекратен през юли. Причината – концесионерът бе недоволен от пробива под жп гарата. Сега държавата ще трябва да върне направените вложения, а по думите на концесионера те са в размер на 11 млн. лв. На територията на жп гарата бяха построени и автобусна гара, както и тризвезден хотел.

Този опит с гарата в Пловдив се оказа трагичен. Публично-частното партньорство е нещо много хубаво, но ако се направи както трябва и почтено. Въпросът е държавата да си защити интересите“, коментира Апелян.

Инж. Янев обаче казва, че това е деликатна материя. Той разказва, че подобни прецеденти има във Франция, но само някои гари са отдадени на концесия, не всички. Според експерта при концесията на гари не е ясно откъде ще дойде приходът за концесионера. Ако се предположи, че ще е от печалба на билети, то с навлизането на технологиите, това ще се промени, защото все повече хора предпочитат да купуват билети от телефона си, а не да се редят на опашки. Другият вариант е приходите да идват от търговски обекти, които оперират на гарата, но според инж. Янев, това е вторичен ефект и не може да издържа гара или гаров комплекс.

Другият вариант е да бъдат дадени на концесия и концесионерът да бъде субсидиран от държавата, за да оперира и поддържа гарата. Това обаче ще изглежда като начин да се избегне обществена поръчка“, посочва експертът.

Кадрите в железниците

И ако през последните месеци ръководните кадри се сменяха като носни кърпички, то остава неясно каква е ситуацията надолу по веригата – машинисти и други специалисти, които са хората „на първа линия“. И инж. Янев, и Апелян казват, че железниците страдат от липса на персонал. Професията не е атрактивна за младите хора, защото дружествата са технологично изостанали, а заплащането е ниско.

В България никой не иска да става машинист, защото трябва да разчиташ само на себе си и на очите си. Няма никакви системи за безопасност, които да са в помощ на машинистите. Ако не види червения сигнал, няма кой да го спаси. За 2 хил. лв. заплата, кой иска да е с единия крак в затвора?“, пита Апелян.

Според инж. Янев тази тенденция се наблюдава през последните 20 години. Проблемът не е в обучението на специалистите, защото в България има достатъчно университети, които подготвят кадри за железниците, а в това, че младите нямат желание, а и не знаят какви са възможностите за развитие. Допълнителен фактор за отлива на кадри е и изграденият негативен образ на железниците като ненужна структура.

И ако инж. Янев е оптимист, че промяна в БДЖ ще има и – макар и закъсняваща – тя е неизбежна, то Апелян не смята така. Според него дори министри и депутати трябва да дават пример и да почнат да използват БДЖ, а не

да казват „Возете се“, а в същото време те да се движат в скъпи лимузини. Положението е трагично. И при Събев бе трагично, и преди него също. Той се опита с някакви неуспешни начини да разбута нещо, но те (бел.р. – администрацията) го лъжат. Когато имаш хора около теб, които ти казват, че няма проблеми, няма как да разбереш какво се случва.“