България може да остане без летци

- Г-н Станулов, каква беше тази година за българската авиация?

2012 г. е многолика. От една страна има малък ръст на туризма, който действа положително на авиопревозите. От друга страна всички помним атентата в Бургас, който доведе до известен отлив на туристи от Израел.

 

- А от другите държави?

От другите страни има известно намаление на туристи от Германия, които се возят от българските авиокомпании. Но то не е заради този случай, а защото се намесиха и други чартърни превозвачи, например немски, на пазара.

Като се съберат положителните и отрицателните елементи, ще се получи известно неутрализиране и в резултатът ще бъде леко положителен.  малко по-висок, отколкото през 2011 г. Този коментар е много прогнозен, преди да бъдат готови числовите резултати.

Сигурен съм обаче, че въпреки кризисната година, българската авиация се развиваше.

Нека погледнем по-широко. Какво се случи през 2012 г.?

Много сериозен ремонт беше направен на пистата на Летище Варна.

В Бургас има нов терминал.

В София има нова кула на РВД (Ръководство въздушно движение).

Като минем покрай "Луфханза техник" на столичното летище, виждаме, че вместо два има пет хангара.

Всичко това се прави в кризисна година.

 

- А по отношение на самолетния парк?

Няма намаление на самолетите. Има качествено подобряване на флота. В "България Ер" навлиза "Ембайер".

Тази година някои авиокомпании подобриха възрастта на своите самолети. Взеха по-нови машини. 

2012 г.беше кризисна година, но българската авиация имаше куража да прави инвестиции и да се развива.

 

- Има ли българска авиокомпания, която да се е оттеглила от пазара?

Няма.

 

- А новопоявили се?

Няма. Това че няма оттеглили се български авиопревозвачи, е много важно, тъй като по време на криза в Европа има компании, които спряха да оперират. В българската авиация нови авиокомпании не се появяват, но се задържат старите и в някои отношения се развиват.

Активният сезон за чартърите е 3-4 месеца. Това, че авиокомпаниите експлоатират все по-скъпа техника, ги кара все по-активно да търсят и излизат на трети пазари.

 

- Примерно?

Върнаха се в Африка, в Азия. Ето сега една компания излиза в Исландия. 3-4 карго самолети на "КаргоЕр" работят в Европа, във Франция  постоянно. Не са базирани и не се връщат в България.

Това е европейска година за нашите авиокомпании.

Във флота ни отново има над 30 бройки над и около сто местни самолети. 

"Хели Ер" стои добре на пазара и участва в операциите на ООН. Компанията  продължава да има с  Б704 дългосрочни договори за работа в критични точки по света със световната организация.

Развива се и асимулаторният център за обучение на Института по въздушен транспорт.

Добавихме ново устройство на "Еърбъс А 320", което се използва за първоначално обучение за типа самолет.

 

- Пак ли идват чужди пилоти да се обучават тук?

По-голямата част от пилотите, които обучаваме, са чужди. Това помага българската летателна школа да я има, да се чува, да се вижда, че в Източна Европа ние сме единият  център за обучение и квалификация на пилоти. Тази година дойдоха полски пилоти, например.

 

- Държавата съвсем ли се оттегли от обучението на пилоти?

Обучението на пилоти за тип самолет е корпоративна политика. Много малко, 10-15% от пилотите се обучават със собствени средства. Авиокомпаниите плащат, ние работим на достъпни цени, качеството е високо.

Големият проблем е друг. Считаме, че у нас първоначалното обучение на пилоти, когато се започва от нулата и се стига до лиценз за професионален пилот е пред загиване. Ще бъде ужасяващо, ако много скоро не се направи нещо.

 

- Къде в България младият завършил училище човек,  може да се обучи за професионален пилот?

Има две-три школи, които се занимават с първоначално обучение на летци. Всички до една работят на загуба.

 

- Няма ли достатъчно желаещи да стават пилоти?

Няма желаещи, които могат да си позволят да инвестират толкова собствени пари, колкото изисква обучението. А държавата по всички линии се оттегли или усложни работата на школите.

По някакъв много неясен начин, без всякаква логика, бе премахнат и последния минимален бонус, който се даваше.

В почти всички страни при кацане на учебен самолет при обучение на пилоти, не се изисква заплащане на такса "кацане". Нямаше такава и в България. Въведена беше преди 4-5 години.

Ясно е, че нито РВД, нито летищата ще получат кой знае колко от кацанията при обучение, никакви стотинки. Но курсистите трябва да дават по 10 лева на кацане. Един млад пилот обичайно трябва да направи по 100-200 кацания за един курс на обучение, направете сметка колко допълнително ще му струва обучението, заради въвеждането на тази такса.

 

- Колко струва обучението на един пилот?

Много. 30-40 хиляди евро. Няма как да е по-евтино, защото става дума за гориво, самолети, които трябва да се поддържат в летателна годност, инструктори. Като добавим всички допълнителни такси.

Авиобензинът на всичкото отгоре е скъп.

Оказва се, че заради цената на горивото се стига до парадокса, че младежите ходят да се учат за професионални пилоти в Америка, където е по-евтин керосинът. Държавата след като закри школата в Долна Митрополия за гражданската авиация , допреди 4-5 години осигуряваше изцяло обучението на 10 младежи. Тя даваше  около 1 милион лева, за да има свои авиокадри.

Ние предложихме, бонусът да се разпростре върху 20 човека, като на всеки се отпускат 50% от даваните за студент средства. Решението на предишното правителство беше ужасно: всичко прибраха. Държавата се оттегли 100% и този 1 милион лева вече не се дава.

 

- Защо? Не може ли парите за обучение на кадри за авиацията да се взимат от различните видове авиотакси, които се събират. Какво по-естествено - ресурсът да отива за националното осигуряване на отрасъла с кадри?

Така беше преди това.  Вижте какво се случи в Русия. Остана без пилоти. Онзи ден Владимир Путин каза, че им трябват над 3000 пилоти и отвори пазара си за чуждестранни пилоти. Аз не бих искал да я докараме в България дотам.

 

- Вие предлагали ли сте варианти на държавата за развитие на обучението?

Става дума за елементарно оцеляване. За никакво развитие не можем да говорим. Да спасим от абсолютен фалит школите, които все още имаме. При предишното правителство Министерството на транспорта започна да води рестриктивна политика към обучението на пилоти.

От 5 години насам ние сме пълноправен член на Европейския съюз, прилагаме на 100% европейските регулации.Завишени са изискванията към самолетите. Авиогоривото поскъпна. Държавата си дръпна субсидията, която даваше за първоначалното обучение на пилоти. Допълнително сложи такса "кацане" за обучение, нещо уникално за Европа…

 

- Наблюдават ли се промени на авиопазара?

Тенденцията туристическите полети да се организират с чартъри леко се обърна. Много хора правят туризъм, като се организират сами и не минават през туроперотори. Летят с нискотарифни превозвачи, сами си резервират хотели. Всичко това директно променя структурата на полетите.

 

- Ще се появят ли български нискотарифни авиокомпании?

Нискотарифните полети са редовни. Чартърите са нещо друго. При тях договаряш 250 полета, продаваш ги на туроператор и той ги пълни както реши. Има само един български авиопревозвач, който изпълнява редовни полети - "България Ер". Какво правят те?

Както всички класически превозвачи се доближават по някакъв начин до продукта на "лоукост" (нискобюджетните) авиокомпании, като запазват някои привлекателни за пътниците елементи.

Дават макар и минимална закуска , евтините компании ти я продават. Сега Wizz air искат пари за стандартен багаж, който всички класически авиокомпании приемат безплатно.

Не ти се полага без пари да имаш регистриран багаж, никакъв. Един да е - 20 евро. Докато при класическите редовни превозвачи можеш да си сложиш един багаж в кабината и още един в багажното отделение и  това влиза в цената.

 

- Какво очакватеда се случи догодина и на българския, и на европейския авиопазар?

Чартърните авиокомпании, за да оцелеят, защото летят с все по-скъпи и по-нови самолети, се мъчат да излязат навън през ниския сезон. Изнасят примерно два самолета за Африка или някъде за Азия. Ето сега една авиокомпания ще изнася два самолета в Исландия за 3-4-5 месеца. Ще се върне за лятото, ще си направи тук чартърите и пак изчезва. Продават самолетите на мокър лизинг (с пилотния състав). Това е възможност да си поддържат самолетите в летателна годност, да влагат в тях, да ги правят по-надеждни. Търсят решения.

 

- Отлага ли се поскъпването на превоза заради изискването авиацията да плаща за изхвърлените при полет вредни емисии?

Изискването за парниковите квоти бе отложено за авиацията, не го отмениха напълно. Канада, която беше подписала споразумението за парникови емисии, току що излезе от него. Защо?

Защото това са много пари, които икономиката по някакъв начин трябва да плаща. От друга страна се вижда, че Америка, Китай, Канада - не участват в това споразумение. А Европа трябва да си самоналожи да плаща. Кой на кого, не е важно, важното е, че някой ще трябва да плаща на държавата, да събира пари и да провежда екологически мероприятия. Явно скъпичко й излиза.