Има място за изцяло лоукост летище край София

- Г-н Алексиев, вие бяхте директор на ГД ГВА, помагахте на Ботсвана и на Босна да приложат световните норми в гражданска авиация, в момента сте член на Управителния съвет на българската авиокомпания "Хели Ер" . Един от най-сериозните поврати в новата история на гражданската авиация  беше масовизирането му с появата на лоукост, нискотарифните авиокомпании. Как стана това, кога?  

Нискотарифни превозвачи има от около 40 години. Те се появяват първо САЩ, а 20 години по-късно в Европа. Лоукост компаниите възникнаха, след като се създадоха условия за за дерегулация на авиационния пазар. Американска компания започва да развива идеята за освобождаване на пазара и води продължителен дебат с останалите класически авиокомпании по времето на Кенеди в Щатите. Идеята е да се лети свободно. всъщност тази компания започва да развива идеята за нискотарифните авиопревози след като през 1978 г. се приема закон за дерегулация на авиационния пазар, тоест до достъпа на различни авиокомпании до различни дестинации и маршрути.  

- Не е ли било свободно образуването на цените на самолетните билети на авиопазара ?

Не. По това време на традиционните авиокомпании им се разрешава да летят на основата на двустранни договори, със съгласувани тарифи и маршрути. Със закона се освобождава отначало вътрешния американски пазар.

-  Как стоят нещата в Европа?

 В началото на 90-те години в Европа на база на принципите на Европейския съюз за свободно движение на хора, капитали и стоки, постепенно се приемат  първи, втори и трети пакет регулации в гражданската авиация, които дерегулират авиационния пазар в рамките на ЕС. Пакетите се приемат от 1990 г. , 1993 г. и 1997 г.
Това създава условия за появяването на ниско бюджетни авиокомпании в Европа.
Дотогава традиционните превозвачи обикновено са били държавна собственост и са извършвали дейността си на базата на двустранни спогодби, операрат в регулиран пазар и със съгласувани тарифи и дестинации.
След влизане в сила на третия пакет за дерегулация, авиокомпаниите могат да оперират между две различни държави свободно без никакви съгласувания, преминавайки през територията на собствената си държава до друга европейска държава.

Тоест българска авиокомпания може да лети да кажем от Букурещ, като каца в София и Атина и от всяка точка може да взима пътници.
Също така авиокомпания, регистрирана в собствената си европейска държава, може да извършва полети вътре в друга европейска държава. И обратното.

- Има ли българска компания, която превозва пътници ,примерно от Берлин до Мюнхен?

- Не мога да дам такъв пример за България. Но това не значи, че в бъдеще българска компания няма да изпълнява подобни полети. Това са т.н. каботажни полети, определени в Чикагската конвенция като пета, шеста и седма свобода.  
Преди да се извърши процесът на дерегулация на пазара  ,не е могло да се изпълняват от всяка компания, сега може в рамките на ЕС.

Така деругулацията създава възможности да се появяват авиокомпании, които могат да летят без допълнителни административни утежнения и  разрешения и т.н. Веднага се появяват такива авиокомпании.

- Колко са лоукост компаниите в света, в Европа?

 Проблемът при нискотарифните авиокомпании е, че те са много динамични. Появяват се, изчезват. В последните 20 години,например, много от тях са изчезнали, други са останали на пазара, защото процесът е динамичен.


- От какво печелят? По какво се отличават от традиционните класическите авиокомпании?
 
Има три елемента, които определят възможността им да печелят. Пестят средства от обслужването, което се предлага на борда. Например от традиционните услуги на класическите компании като кетеринга и вестниците на борда. При лоукост ги няма. Всички седалки на борда са една класа. Нямаш право на избор на седалка. Много често те не са обозначени. Зоните за изчакване на летище не им осигуряват екстри като осигурени зали и други неща.

- Това обяснява по-ниската цена на билетите, но от какво печели самата компания?

Тя намалява разходите, намалява цената на билетите, но си калкулира печалба. Ако един  пакет кетеринг струва 10 евро. От него може  да се спечелят примерно 2 лева.
Другата голяма група действия, от които печелят лоукост компаниите са  оперативните разходи.
Характерното за тях е, че летят със самолети от един тип. Това намалява разходите за обучение и поддържане на квалификацията на кабинния състав, за пилотите и инженерите, за стюардесите и стюардите.
Стремят се престоят на летището да е минимален, самолетът да се използва максимално, почти да не стои на земята. Не се губи врече за качване на кетеринг, поща, карго. Багажът е минимизиран. Много често  почистването се извършва от самия кабинен състав. Оптимизирани са разходите  и съответно правят печалби.
Не участват и не използват скъпите автоматизирани резервационни системи. Процесът се опростява като се използва интернет.  Не ползват услугите на агенти, които да им продават билетите, не поддържат мрежа от агенции. Всеки пътник си купува билет през интернет. Физически има само електронен билет. Използват доста опростени схеми и стратегии за ценообразуване. Стремят се да постигат максимално, пълно  затоварване на седалките чрез гъвкава ценова политика.
На практика - малкият престой, пълното затоварване на самолетите, тоест добрия лоу фактор са основни начини компаниите да се движат по гребена на кризата...
Съществуват две стратегии на лоукост компаниите. Класическата е да ползват второстепенни летища, което носи доста ползи не само на самата авиокомпания но и на регионите.

Нискотарифните авиоккомпании обикновено предоставят услуга от точка до точка, без да се ангажират с трансферни полети, с транзитни полети. От Пловдив до някакво второстепенно летище на Лондон примерно. Дали пътникът ще ходи след това до САЩ или Япония, лоукост компанията няма никакъв ангажимент връзки с други полети... Това спестява неустойки при закъснение на авиокомпанията...  

Затова пък самолетният билет е по-евтин.

- Да, но след това пътникът е натоварен с допълни плащания на билети  за друг вид транспорт за стигане до друго трансферно  летище или до града.
Кое предизвиква този голям интерес към лоукост? Само евтиния билет ли?

Свободното движение на хора в ЕС общността. Има кратки пътувания за почивки. Изборът на дестинаците не е свързан с някакви допълнителни процедури, а се определя единствено и само по икономически причини.
Ако има пътникопоток от София до Барцелона или до Палма де Майорка, отварят линията и започват да работят. Когато няма - я затварят.
Класическата лоукост компания се използва за регионални полети и къси дестинации.  

Но с развитието на практиката, напоследък лоукост се опитват да летят и в Далечния изток - Китай, Малайзия, Дубай. Това са т.н. лоукоу оператори, които предлагат същата лоу кост схема, както при късите и за дълги полети,  и за презокеански.

- Как им излиза сметката за дългите полети?

Взимат такива типове самолети, които са бързи, но не са с толкова много седалки за пътници, каквито използват класическите авиокомпании за дългите си полети. Защото ако  един самолет лети с много пътници той не може да бъде обслужен бързо. Съответно трябва много време да стои на летището и т.н. Но това е бъдещето.
Класиката е от точка до точка, къси и средни дестинации.        
Спре ли да реализира печалба, лоукост спира полети. Не напразно там, където отстъпват от тези принципи, компаниите фалират. …
Ако искаш да избереш седалка, ще доплатиш. Води се лоукост компанията, но ти на практика си доплащаш за услугите, които предлага стандартната авиокомпания.
Не се предоставят традиционните услуги - без специални зали по летищата, не се предоставя избор на места в самолета, няма кетирнг и вестници. Полетите са само от пункт до пункт, без осигуряване на транзитни връзки.  

-   Когато в България влязоха първите лоукост компании, нашите авиофирми се изплашиха, че ще им вземат пазара. Каква е изгодата на една държава да пусне нискотарифни на своите летища?

Държавата не може да не ги пуска. Третият пакет за дерегулация на авиационния пазар е приет и държавата няма механизъм да пуска и да не пуска. Това са правилата. Нашият закон не може да бъде различен от закона на Европа. Държавата може да прави това, което правят всички други държави в ЕС. Що се отнася до полетите вътре в ЕС, ако говорим за полети между трети страни вече е друго. Примерно с Русия, с Катар. Там все още съществуват двустранните спогодби. Въпросът е кой има право и кой няма право. Първо въздушните съобщения се регулират чрез т.н. спогодби. След приемането ни в ЕС моделът на спогодбите трябваше да се измени. И се измениха. Прилага се клаузата на множественост.  Можеше например да бъде назначен един превозвач, и друг не се допуска. Сега се модифицираха тези спогодби, където се прилага принципа на множественост. Тоест от една държава до друга държава могат да летят повече от една компания. Но естествено на реципрочна основа. Редно е да речем, колкото руски компании идват тук, толкова български да отиват там. Тази реципрочност, тези които договарят трябва да могат да я спазват. Защото това е защита вече на национални интереси. Стига българските оператори да имат интерес и капацитет. Защото до много места има спогодби, нормативно нещата са възможни, но операторът няма търговски интерес да отвори линия . Например това се отнася за  дестинациите до нашите съседни балкански страни. България няма директен полет до нито една от страните на бивша Югославия. За сметка на турските авиокомпании , намаляха нашите полети до Истанбул .
Намаляха и полетите ни до Атина, за сметка на гръцки авиокомпании. Да не говорим за Виена. Но това е така, защото нашите оператори в сравнение с техните, са много по-малко. Пак опира въпроса на търговски интерес, имат ли капацитет. Ако нямат капацитет, може да имаме правата, но да не можем да ги използваме.
 

- Как нискобюджетните компании влияят на пазара на Летище София?
     
 През последните 5 години се чувства конкуренцията на нискотарифните авиокомпании на "Летище София." Те упражняват натиск за сваляне на цените, както на наземния пазар, така и за съкращаване на обслужването и неговото качество. Прилагайки собствената си схема за сваляне на цените, продавайки по-евтини билети, те натискат и класическите авиокомпании. Класическите компании осъществяват по-регуларни полети. За да бъдат по-конкурентноспособни  и нискотарифните започват да го правят.
Отделно класическите започват да прилагат някои елементи от  лоу кост в своята  политика и структура. Като електронин билети, намаляване  на някои разходи на борда на самолета, които са класически елементи на традиционните компании.

-    Какъв е делът на лоукост в трафика на европейските летища, а на Летище София?

-    Около 35% от трафика при  превоза на пътници в Европа е делът  на лоукост операторите, показват изследванията в последните години.  Летище  София е включено в тези проценти. Независимо, че през последните 5 години от авиопазара в България излязоха няколко ниско тарифни превозвача, делът на лоукост е 28% от трафика. Очакваният  ръст на превозите на пътници общо за 2012 г., въпреки кризата,  в сравнение с 2007 , е да нарастне  с 2%.  Но поради намаляването на броя на ниско тарифните компании, може да се окаже, че тези 28%  ще  спаднат с около 1%. Защото при тях също влияят непрекъснато повишаващите  се цени на горивата. Нискотарифните компании са много чувствителни и към всякакви други такси. Защото те са винаги с изпилена политика. Това е причината много често да се появяват и да изчезват от пазара, да фалират.

    - Това изчезване на нови авиокомпании е опасно за пътниците, които могат да не бъдат превозени и да останат на някое летище…и  да останат  излъгани, защото са си купили  билетите с месеци напред, за да са по-евтини.
    
Да, но когато си си купил билет за 1 евро не можеш да очакваш да бъдеш обслужен перфектно и на всяка цена.

- За 1 евро са си купили билета няколко души, за 25 евро - също няколко. Гледах че има билети и по 100 и няколко евра за нискотарифна авиокомпания.
    
Това е гъвкава ценова политика. Превозвачът трябва да запълни  седалките в самолета и тръгва в цените на билетите от едно евро, като на края може да стигне до цена по-висока отколкото на традиционна авиокомпания, ако има пътници. Ако е казал, че за да си изплати полета и да има печалба, му трябва 80% затоварване, а не може да го  постигне, той може да анулира полета.

Потърпевши са хората с билети, които не могат да пътуват. Как се защитават праваата на пътниците, превозвани с лоукост?

 Въпреки че бизнесмоделът на лоукост превозвачите е различен от този класическите  авиокомпании, правилата за защита правата на пътниците са еднакви, независимо с каква авиокомпания пътуват. Европейските регламенти за правата на пътниците, не са различни за различните видове авиокомпании. Ако лоукост правят анулации на полети и закъснения, те подлежат на същите санкции като всяка друга авиокомпания.
     Над 260 са правата на пътниците. Ако бъдат уведомени навреме, те могат да бъдат защитени .  

-  Ако не са достатъчно информирани за своите права, как точно да си ги търсят .
 
-   Дали ще си купиш билета на хартия или по интернет, там откъдето го купуваш, трябва да има условията на договора. Пътникът трябва да ги прочете. Какво може да направи държавата или някой друг, ако не си прочел правата си. Няма как да ти защити правата, ако ти не си ги видял.  
Всеки авиационен оператор трябва да отговаря на условията за всички застраховки, предвидени в Европейските правила. Трябва да докаже финансова стабилност да извършва операциите, които е заявил, тоест полетите. Да докаже финансова стабилност, че може да поддържа дейностите по сигурност и безопасност. Това се отнася и за всички ниско тарифни и нискобюджетни авиокомпании.

Ниският бюджет се отнася единствено и само за разходите, които авиокомпанията прави, а не за дейностите по безопасност. Независимо, че бизнес моделът е различен, техническите изисквания са абсолютно еднакви за всички авиокомпании.  Нискотарифните  не се сертифицират по други правила. Както се сертифицира т.н. национален превозвач, по същите правила се сертифицира и всеки  един оператор, какъвто и ще да бъде.
   
  - Казахте, че  нискотарифните компании печелят, защото паркът им се състои от нови , еднотипни самолети. Как се изплаща такава голяма инвестиция?

-   Схемите са най-различни - на лизинг или някаква друга. Целта е самолетът да стои максимално във въздуха. Да има минимални престои по технически причини и разходите за обучение на персонала да се оптимизират и минимизират. Имат  нови самолети, еднотипни самолети, има един състав, който ги обслужва, и няма условия да се получават откази и безопасността е по-голяма. …

-   Горивата непрекъснато поскъпват. Няма ли да свалят на земята нискотарифните превозвачи или да промени политиката им? Колкото и да режат други разходи. Самолетите летят с керосин.
    
Увеличаването на цената на горивото става пропорционално за всички авиокомпании.  Но нискотарифните имат други начини да компенсират - търсят летище с по-ниски такси. Второстепенни летища. Летища, които имат по-малка натовареност, тоест   нямат слотове.  Техните самолети кацат-излитат, кацат-излитат, не трябва да изчакват други самолети.  
    От друга страна лоукост компаниите разработват нови трасета и с това новяс ползи на авиациията и на регионите. Те винаги ще могат да слязат под цените на класическите компании, използвайки тези техники. Имат своето място на пазара, имат си неудобствата, въпрос на избор.

-  Летище София има отделен терминал за нискотарифните авиокомпании, Терминал 1. Има ли необходимост и обмисля ли се да  се инвестира в друго лоукост летище в района на София?

     Има нужда от такова летище. Летище София е класическо летище. Не  може да варира много с таксите, а друго лоукост летище би могло. Както Франкфурт има Хан, което няма комфорта на Франkфурт, но там се генерира голям поток от лоукост пътници. Лондон има Лутън, Брюксел - Шарле Роа и т.н. Може да се помисли да се направи  и тук друго лоукост летище. Летище София, което е почти в центъра на града, има различни шумови и други ограничения за вредни емисии от самолетите. Стриктно ще се спазват ограниченията за нощни полети . Сега не се спазват толкова стриктно. Малко разсейване на трафика  от столичното летище ще донесе ползи.

-    Има ли наблизо подходяща площадка за лоукост летище? Божурище?

     Не става, защото е пак в града. Трябва да се търси някъде минимум на 30-40 км от София. Има къде да гледат инвеститорите. Мястото трябва не е така мъгливо, да не е толкова близо до града, защото София се разраства.  
Не може един двумилионен град да е с едно летище. Всичко се случва.  Както напоследък започнаха земетресения, пожари . Ако по някаква такава причина летището спре да приема изведнъж, какво правим?

-  Нали Летище Пловдив е резервно на столичното?
    
Хубаво е, че имаме Летище Пловдив. Има магистрала дотам, лесно се стига. Но не е най-доброто решение за София.