Неволи на германските железници: Как Deutsche Bahn може да промени нещата?

Железопътната система на Германия някога е била национална гордост. Но мрежата и нейният оператор Deutsche Bahn (DB) се превърнаха в основен източник на разочарование за пътуващите с влак през последните години, предава DW.

Пътниците все по-често се сблъскват с препълнени, закъснели и отменени влакове, както и редовно затваряне на големи участъци от релсите за дейности по поддръжка и ремонт.

Проблемите на DB привлякоха вниманието и в чужбина по време на Европейското първенство по футбол на УЕФА през 2024 г., което се проведе в Германия между 14 юни и 14 юли. Повредите на влаковете и пренаселените платформи станаха международни новини и предизвикаха остър срам в страна, която има репутация на ефективност, точност и висококачествена инфраструктура.

Какво стои зад проблемите с DB?

Закъсненията на влаковете с DB непрекъснато се увеличават, като по-малко от две трети от влаковете на дълги разстояния са достигнали местоназначението си навреме миналата година – ново рекордно ниско ниво. Днес в Германия влакът се счита за точен, ако закъснее с по-малко от шест минути.

Финансите на DB също са в лошо състояние. През първата половина на тази година компанията отчете загуба от над 1,2 милиарда евро. Общият й дълг сега възлиза на около 34 милиарда евро. Проблемите на DB произтичат отчасти от десетилетия пренебрегване и хронично недостатъчно инвестиране.

Проблемът е, че Германия е пренебрегвала своята железопътна инфраструктура твърде дълго“, каза Сабрина Вендлинг от Pro-Rail Alliance, нестопанска организация за застъпничество в Берлин, фокусирана върху подобряването на железопътния транспорт.

„В същото време търсенето на пътнически и железопътен товарен транспорт нарасна изключително много“, добави тя.

През последните три десетилетия железопътната инфраструктура в най-голямата икономика в Европа е подложена на нарастващ стрес. Въпреки че трафикът на пътници и товари, превозвани с влакове, се увеличи, мрежата се сви, казват от Pro-Rail Alliance.

Андреас Кние, изследовател на мобилността в Берлинския център за социални науки (WZB), обвинява за ситуацията политическия избор, който предпочита автомобилния транспорт пред железопътния.

От десетилетия Германия дава приоритет на автомобилната и пътната инфраструктура“, каза той.

Филип Косок, експерт по транспорта в базирания в Берлин мозъчен тръст Agora Verkehrswende, повтори това мнение.

Железниците се конкурират предимно с автомобилния транспорт, който е силно субсидиран чрез данъчни субсидии, които са проблематични от съображения за опазване на климата“, каза той за DW, добавяйки, че „същото важи и за въздушния трафик“.

„DB също трябва да плаща много високи мрежови такси. Всички железопътни компании трябва да плащат такси, за да могат да използват инфраструктурата. В случай на автомобилен транспорт обаче потребителите не трябва да плащат никакви такси за използване на германските пътища“, — посочи Косок.

Повече инвестиции, но не достатъчно?

Но сегашното коалиционно правителство на Германия, съставено от лявоцентристката Социалдемократическа партия (SPD), природозащитниците на Зелените и неолибералната Свободна демократическа партия (FDP), има желание да насърчи влаковете вместо автомобилите като част от усилията си за постигане на целите за климата и намаляване на емисиите на парникови газове, причинени от автомобилния транспорт.

Правителството се зарече да удвои пътническия транспорт с влак до 2030 г., като същевременно увеличи дела на товарите, превозвани с железопътен транспорт, до 25%. За тази цел обяви планове да насочи милиарди евро в модернизиране на железопътната инфраструктура.

Планът включва основен ремонт на хиляди километри релси, както и мостове, гари и остаряло влаково оборудване като сигнални кутии и стрелки. Миналия месец DB стартира първата фаза от мащабната програма за обновяване, започвайки с работи по надграждане на 70-километровата отсечка, свързваща Франкфурт и Манхайм.

Настоящото федерално правителство инвестира повече в железопътната мрежа от своя предшественик, но не инвестира толкова, колкото всъщност би било необходимо за модернизиране или дори разширяване на цялата мрежа“, каза Косок.

Според Pro-Rail Alliance държавните разходи за железопътна инфраструктура в Германия възлизат на едва 115 евро на глава от населението през 2023 г. Съседни страни като Австрия (336 евро на глава от населението) и Швейцария (477 евро на глава от населението) инвестират значително повече.

„От 2024 г. държавата инвестира значително повече в железопътната, отколкото в пътната инфраструктура“, каза Уендлинг от Pro-Rail Alliance. „Ние обаче трябва да инвестираме дори повече от това, тъй като разходите за строителство се повишиха драстично и определено трябва да изградим повече влакови маршрути и нови такива, за да увеличим капацитета на железопътната линия.“

Призив за структурни реформи

Но повече пари сами по себе си, без структурни реформи и промени в организацията на DB, не предлагат решение за претоварената влакова инфраструктура. Косок казваа, че на правителството липсва "ясна стратегия" за поставяне на DB на пътя на растеж. Германия не е успяла да приложи ясни и последователни политики за насърчаване на железопътния транспорт от десетилетия, за разлика от съседни страни като Швейцария, отбеляза той.

DB е изцяло държавна компания, но работи като частна фирма.

Компанията има напълно грешна и сложна структура – ​​това е хибриден модел, тъй като е субект от публичния сектор, от една страна, докато от друга страна работи в силно конкурентна пазарна среда“, каза експертът по мобилност на WZB Кние.

Той призовава за по-интегрирана железопътна компания – премахване на двойната публична и частна структура на DB – за подобряване на координацията и ефективността.

Добрите железопътни линии са интегрирани железопътни линии, където мрежата и операциите са заедно. Не трябва да има разделение между тях и те трябва да се експлоатират като едно цяло“, подчерта той.

Какво е необходимо в дългосрочен план?

Съществува и необходимост от дългосрочно планиране и сигурност на политиката, казаха експертите.

Да направим железопътната инфраструктура устойчива на бъдещето определено е маратон, а не спринт. Можем да постигнем това само със силно ангажирано правителство и надеждна финансова структура за няколко години“, каза Уендлинг.

Тъй като железопътните линии включват широкомащабна и сложна инфраструктура, това изисква дългосрочно планиране и сигурност на политиката, каза Кососк. „Ако решим определена стратегия днес, трябва да се придържаме към нея в продължение на много години, за да пожънем наистина наградите“, отбеляза той.

„Дори бъдещите правителства ще трябва да се ангажират повече с железопътния транспорт, да изпомпват повече инвестиции, да приложат структурни реформи и да променят цялата финансова структура на транспортната икономика чрез постепенно премахване на вредните за климата субсидии“, добави той.