Европейските мита върху китайските електромобили може да не проработят

До края на октомври Европейският съюз (ЕС) ще вземе финалното си решение за това, което някои анализатори наричат най-голямото търговско дело на Съюза срещу Китай от над десетилетие, пише CNBC.

Автомобилопроизводителите и държавите членки обаче са разединени дали да се наложат мита върху китайските електрически автомобили, стигащи, според предложенията, до 36.3%.

Настъпването на Китай

Вносът на електрически автомобили от Китай за Европа нараства значително през последните години. През 2020 г. той бе на ниво от 1.6 млрд. долара, а през 2023 г. достигна 11.5 млрд. долара. Пазарният дял на електромобилите от азиатската страна също нараства значително от 1% през 2019 г. до 15% през първата половина на 2024 г.

Разбираемо, засиленото присъствие на китайска конкуренция създава проблеми за европейските производители, които не могат да се похвалят нито с държавни субсидии за сектора, както Китай, нито с евтини возила, отново както Китай.

„Китайските производители може да произведат автомобил за около 5500 долара, докато за европейските това струва близо 20 000 долара“, каза Фелипе Муньоз, старши анализатор в JATO Dynamics за медията.

Огромната разлика в разходите отчасти се обяснява с държавните субсидии, смята Муньоз. „Тя се обяснява и от по-големите като размер икономики. Обяснява се от по-ниските разходи за труд и от факта, че когато става въпрос за електромобили, Китай, за разлика от останалата част на света, вече е осигурил верига на доставки за батерии“, казва Муньоз.

Мнението му е споделено от Уилям Райнч, старши съветник в Центъра за стратегически и международни проучвания във Вашингтон, САЩ. „Занимаваме се с икономика, в която заемните средства се събират от държавата, а не от пазара, и отново държавата избира сектори, които иска да подкрепи“, коментира Райнч.

В този тип икономика – ако правиш това – винаги ще получаваш твърде много инвестиции, твърде много капацитет и производство, и това свръхпроизводство ще бъде натрисано на останалата част от света“, добавя Райнч.

Какво прави ЕС по въпроса

Според ЕС предложените мита нямат за цел да блокират китайския внос, а да направят ситуацията по-справедлива за всички, пишат още в репортажа си от CNBC. Размерът на тарифите ще варира на база субсидиите, които китайските компании получават от държавата, като всичко се прави според политиките на Световната търговска организация (СТО).

„Китай смята, че това, което прави със субсидиите, е правилно: “Това е нашият начин на игра, ние сме държавни капиталисти, ще управляваме тази индустрия””“, коментира Майкъл Дън, президент и главен изпълнителен директор на Dunne Insights.

Съответно ако Китай субсидира своята автоиндустрия, а Европа смята, че тази подкрепа й дава несправедливо предимство на пазара, то ЕС може да наложи мита. Първо обаче трябва да докаже, че Китай нарушава правилата и че това вреди на европейските компании.

Предвижда се и възможност за по-ниски мита за тези компании, които разкрият какъв е размерът на получаваната държавна подкрепа. Те ще важат за изцяло изграден електрически автомобил, а не за авточасти и батерии.

Мнението на държавите членки варира

По информация на CNBC, по време на гласувания в Брюксел през юли тази година, 12 страни членки са подкрепили въвеждането на тарифи, сред които Италия, Испания и Франция, докато сред 11-те „въздържали се“ са били Германия, Финландия и Швеция. Европейската комисия (ЕК) нито е потвърдила, нито е коментирала случая пред медията, казвайки, че вотът е бил конфиденциален.

За Германия китайският пазар е третият най-голям за износ на автомобили, след САЩ и Великобритания. Страната има търговски излишък и що се отнася до износа до коли, и до този на авточасти. Ситуацуята  е по-различна за Франция и Италия, които повече се притесняват за позициите си в Европа, застрашени от евтиния внос.

Новите налози може да донесат проблеми за ЕС

Митата могат да направят изпълняването на климатичните цели на ЕС по-предизвикателно. Целта е до 2030 г. ЕС да намали вредните емиисии с поне 55% спрямо нивата, отчетените през 1990 г. Изтекла информация от доклади във връзка с напредъка на ЕС по-рано тази година показа обаче, че Съюзът не се движи по разписание и закъснява. ЕС трябва удвои скоростта си, за да изпълни целите си до 2030 г.

Администрацията се бори с тази дилема в момента. Същото е със соларните панели. Китай държи около 85% от световния пазар на соларни панели и ако ЕС иска да премине към соларна енергия, най-доброто, което можеш да направиш, е да внесеш колкото се може повече панели и да ги инсталираш навсякъде. Като кажеш, че китайските панели не могат да влязат (в рамките на Съюза), наистина забавяш прехода“, каза Райнч.

Предложеното равнище на мита пък може да не даде особен ефект. Според анализатори налогът ще трябва да е в диапазона 40-50% в зависимост от компанията. Някои смятат, че е малко вероятно ЕС да наложи тези нива, затова и сигурно ще разчита на други нетрадиционни методи, като по-строги правила за киберсигурност или затягане изискванията за правата на трудещите се.

Освен това, има и „вратички“, през които може да се заобиколят тези налози – така, както направи китайската BYD, планирайки да отвори завод в Мексико.

Защо тогава ЕС прави всичко това?

Казано с прости думи, ЕС смята автомобилния сектор за ключов за бъдещето си. То дава работа на 13.8 млн. души и е отговорен за почти една от всеки 10 работни позиции в производствения сектор.

През последните десетилетия се събраха много критики против Китай – за кражба на интелектуална собственост, тормоз над търговски партньори и пр. Дори този рязък ръст на износа на електромобили попада към тази категория.

Това датира около 30-40 години назад. Когато в китайската икономика има проблеми, както има и в момента, те винаги правят едно и също нещо – опитват се да се спасят чрез износ“, коментира Райнч.

Според него дори китайските компании да се „изстискат“ от САЩ, цялото това производство просто ще отиде някъде другаде,  но няма да промени политиките на правителството. „Трябва всички да се съберат и заедно да изстискат Китай, да го накарат да изяде излишъка си“, допълни експертът.

Според данните, изведени от медията, Китай произвежда по един от всеки три продадени електромобила в света. Освен това, страната държи над 80% от световния капацитет за производство на батерии, като е осигурила и достатъчно опции за бързо зареждане – нещо, което възпрепятства по-широкото навлизане на електромобилите на американския и европейския пазар.

Китай отвръща на удара

Китай вече е подал жалба до СТО във връзка с данъчните отстъпки при покупка на електромобил в САЩ, като е обжалвал и решението на ЕК.

В допълнение, от май насам страната разглежда опцията да въведе мита върху колите на газ с по-големи двигатели, каквито са масово германските – около 30% от 200 000 германски автомобила,, изнесени за Китай през 2023 г., са били с по-големи двигатели.