В опит да бъде спасено нещо: 20-те „push pull“ влака станаха мотрисни

След поредния провал на поръчката за доставка на 20 „push pull“ влака, заложени и финансирани със средства по Плана за възстановяване, Министерство на транспорта реши да ги замени с едноетажни електрически мотрисни влакове. Това става ясно от обявена обществена поръчка преди седмица. Прогнозната ѝ стойност е над 1.2 млрд. лв. без ДДС, а предвиденият срок за доставка вече е 24 месеца.

На фона на краткия срок за доставка (предишният беше 33 месеца) е много вероятно и тази поръчка на министерството да не се реализира докрай.

За по-малко от година ресорното ведомство, оглавявано от Георги Гвоздейков, е стартирало 9 процедури, свързани с осигуряването на подвижен състав, като само една е успешна. Дори процедурите, които стигнаха до избор на изпълнител и подписване на договор, вече са под въпрос.

Миналата седмица например стана ясно, че Stadler Polska Sp. Z.o.o. се отказва от процедурата за доставка на 35-те мотрисни влака, а освен това поиска и прекратяване на подписания през април договор за доставка на 7-те двуетажни влака. Така на практика три от четирите предвидени процедури за нов подвижен състав са в риск. Без проблеми се реализира единствено процедурата за доставка на локомотиви, но наполовина, тъй като от предвидените 18 такива, бяха възложени само 9.

Сменените „push pull“ влакове

В края на юни стана ясно, че Министерство на транспорта води разговори с Европейската комисия относно възможна смяна на заложените 20 „push pull“ влака да бъдат заменени с друг тип подвижен състав. Новината бе обявена в интервю на ресорния министър Георги Гвоздейков, но тогава той не съобщи за какъв друг тип влакове става въпрос.

Сега това вече е ясно. Въпросните „push pull“ влакове са заменени от едноетажни нисконулеви електрически мотрисни влакове с капацитет от минимум 300 седящи места и скорост на движение до 160 км/ч. Така на практика Министерството дублира влаковете в друга процедура – тази за 35-те мотрисни влака. Единствената разлика е, че при тях заложеният капацитет бе 200 седящи места.

Срокът на доставка, за разлика от предишната процедура, вече е значително съкратен. Ако преди бе 33 месеца, то сега той е 24 месеца и това се дължи на изискването България да усвои средствата до края на август 2026 г. Нещо повече – поръчката е открита. Предишните процедури предвиждаха пряко договаряне с фирмите.

В новата процедура, по подобие на предишните, е предвиден 15-годишен период на поддръжка и гаранционно обслужване, както и обучение на персонала.

Общата прогнозна стойност на поръчката е над 1.2 млрд. лв. без ДДС. Тя включва доставка на 20-те мотрисни влака и гаранционната им поддръжка не по-малко от 36 месеца, за които са предвидени 660 млн. лв. без ДДС. За планова поддръжка са заложени 204 млн. лв. без ДДС., а за извънплановата – 33 млн. лв. без ДДС. Освен това 66 млн. лв. без ДДС са за извънредни ремонти. За доставката на допълнителни 5 броя влака са предвидени над 240.7 млн. лв. без ДДС.

Участник, който предложи цена за изпълнение на поръчката, която надвишава общата прогнозна стойност, посочена от възложителя, както и която и да е от прогнозните стойности на отделните дейности, посочени по-горе, ще бъде отстранен от участие в процедурата“, се посочва в документацията.

До смяната на типа влакове се стигна, след като процедурата по пряко договаряне дерайлира в средата на април. Тогава стана ясно, че тя е прекратена, тъй като една от фирмите не е удължила срока на офертата си заради разследване на Европейската комисия, а за другата оценяващата комисия е открила редица нередности в техническите параметри и прекалено дълъг срок за доставка.

Хронология на редица поръчки и малко успех

Въпреки че още в стъпването си в длъжност като транспортен министър Гвоздейков обещаваше, че ще направи всичко възможно 4-те заложени поръчки по ПВУ да се реализират, до момента само една от тях е „почти“ успешна. Министърът, който първо беше от "Продължаваме промяната", после остана в близкото до ГЕРБ служебно правителство, а дори беше включен в политическия проектокабинет на ГЕРБ, оправда тази метаморфоза именно с желанието да довърши работата си.

Всъщност, сядайки в министерското кресло, Гвоздейков завари вече стартирали със закъснение от 8 месеца процедури от предшественика си Христо Алексиев. Те обаче предвиждаха изграждането на ремонтни бази за влаковете, за които липсваше подсигурено финансиране. Именно това бе една от причините Гвоздейков да прекрати поръчките в края на юни 2023 г. и реално да застраши изпълнението им.

Оттогава досега оглавяваното от него министерство е стартирало общо 9 поръчки, свързани единствено с подвижния състав. Първият опит бе направен през септември 2023 г., когато ведомството пусна четири търга за доставката на влаковете и локомотивите. Съдбата им е различна, като единствено безпроблемна се оказа процедурата за доставка на 18 локомотива. За разлика от другите поръчки, тя не бе обжалвана от компании.

Тя бе разделена на две обособени позиции и в края на 2023 г. министерството избра българската компания „Експрес Сервиз“ да достави 9-те електрически маневрени локомотива за неелектрифицирани депа. Стойността на контракта бе малко над 10.5 млн. лв. без ДДС и много скоро ресорното ведомство трябва да приеме първият произведен локомотив.

Втората обособена позиция обаче – за доставката на 9 локомотива за частично електрифицирани депа – бе прекратена. Седем месеца по-късно за тях ведомството не казва нищо и тя не е била обявявана наново.

Проблемните процедури

Не толкова успешни обаче бяха другите процедури – за доставката на 20-те броя „пуш-пул“ влакове, 35-те електрически мотрисни влака и 7-те двуетажни. Те бяха белязани от обжалвания на големи международни компании, стопиране, изменения в условията и т.н.

Първата открита процедура за доставката на 35-те мотрисни влака стартира през септември 2023 г. Месец по-късно бе спряна заради жалба на „Шкода Транспортейшън“, а през ноември Комисията за защита на конкуренцията в обяви за незаконосъобразна. Министерството не обжалва решението на КЗК.

Така през януари 2024 г. бе стартирана нова поръчка с изчистени изисквания. През март също бе обжалвана този път от френската Alstom , но КЗК не уважи мотивите на компанията. През април обаче търгът бе прекратен с мотиви, че двете оферти на участващите компании - полската Pesa и чешката Skoda Transportation – не отговарят на изискванията на възложителя.

През май тази година процедурата бе стартирана отново, но този път ведомството искаше пряко да се договаря с компаниите. Бяха поканени 4 международни компании, а в началото на юли за изпълнител бе избрана „Щадлер“. Впоследствие тя обаче се отказа от процедурата и ще бъде заменена от класираната на второ място – „Песа“. Все още обаче няма информация дали ще се стигне до подписване на договор.

Процедурите за доставка на 7-те броя двуетажни влака също не пожънаха успех. Първата бе стартирана през септември 2023 г. Месец по-късно бе временно спряна заради жалба на „Щадлер“. КЗК обаче я устави без уважение и тя продължи.

През януари 2024 г. стана ясно, че търгът е прекратен, тъй като единствената подадена оферта не отговаря на изискванията на възложителя. Тогава интерес прояви само Консорциум 7 DDEMU, в която участваше китайската CRRC Zhuzhou Locomotive CO.

Така през февруари стартира новата процедура. В началото на април стана ясно, че единствено „Щадлер“ е проявила интерес и я подала оферта. Компанията бе избрана за изпълнител и в края на месеца бе подписан договора с нея.

Неочаквано обаче преди дни от министерството съобщиха, че „Щадлер“ се отказва от поръчката и иска прекратяване на подписания договор. Дори да стартира нова поръчка, срокът на доставка ще е прекалено кратък заради заложените изисквания за усвояване на средствата до август 2026 г. Така е много вероятно България да не се сдобие с двуетажни влакове.

Равносметката – поверените на „Щадлер“ две поръчки – за 7-те двуетажни влака и 35-те мотрисни влака – са провалени и продължението им е под въпрос. Предвидените 20 пуш-пул влака са сменени с друг тип и процедурата за тях е туко-що стартирана. Единствено почти успешна е поръчката за доставка на 9-те броя локомотиви.