Може ли БДЖ да остане национален превозвач и след 2024 г.?

Наясно сме, че положението в БДЖ не може да се промени за няколко месеца. Това обясни днес председателят на Съвета на директорите в „Холдинг–БДЖ“ Григори Григоров при откриване на общественото обсъждане за закупуване на нов подвижен състав. След анализ на БДЖ стана ясно, че такъв ще дойде най-рано в средата на 2023 г., а дотогава ще текат капиталови ремонти на част от вагоните и локомотивите, както и ще се закупят употребявани вагони на немската Deutsche Bahn.

В четвъртък ръководството на БДЖ събра експерти в бранша, неправителствени организации и пътници, загрижени за жп транспорта, за да обсъдят какво трябва да се включи в обществената поръчка за новите влакове. По време на обсъждането няколко пъти бе повторено, че удобството, комфортът и най-много чистотата са основните неща, които биха върнали пътниците във влаковете.

„Ако подменим целия подвижен състав, намаляването на разходите биха стигнали до колосалната сума от порядъка на 82 млн. лв. на година“, коментира проф. д-р Валери Стоилов от катедра „Железопътен транспорт“ в Технически университет – София.

Според Веселин Кирев, координаторът на Гражданска инициатива за обществен и релсов транспорт, е важно да се знае какъв точно брой пътници пътуват изобщо по основните пътни артерии – с кола, автобус, влак, за да се прецени какъв ще бъде икономическият ефект от новия подвижен състав. Той допълни, че преди да се закупи подвижния състав, той трябва да се тества в български условия. „Мотрисите Siemens не бяха тествани в български условия и се видя, че проявяват конструктивни дефекти“, заяви той.

Друго предложение на организацията е премиерът Бойко Борисов да се обърне директно към европейските си колеги Еманюел Макрон и Ангела Меркел с молба за техния подвижен състав, който вече не се използва, който да се предостави или безплатно, или на символична цена. Кирев подчерта, че в обществената поръчка трябва да се помисли как да се привлекат максимален брой участници. По негови думи това може да се случи като не се фиксира брой влакове и ремонтът им, за да има различни предложения от производителите.

Освен това той призова да се търси европейско финансиране и за нов подвижен състав, а не само за ремонт на жп инфраструктурата.

Идеята на Асоциацията на индустриалния капитал в България (АИКБ) е за офсетна програма за индустриално сътрудничество с бъдещите кандидати. Такъв офсет ще е от полза за икономиката, ще осигури нови работни места и трансфер на технологии към БДЖ.

Основен проблем в БДЖ е липсата на кадри. По думите на шефа на НКЖИ Красимир Папукчийски „това е тежка професия, при която трябва да се вземат важни решения на момента, а интересът към нея е малък“.

Петър Бунев, председателят на Съюза на железничарите в България, изказа тезата, че в търга за новите влакове трябва да има клауза за обучение на кадрите в БДЖ. По негови думи след гаранцията в обществената поръчка, поддръжката на подвижния състав трябва да се прави в България.

В края на обсъждането транспортният министър Росен Желязков коментира, че трябва да се мисли как услугата да стане привлекателна за пътниците.„Трябва да се мисли за услугата, за нейната привлекателност спрямо обществото, за нейната устойчивост, дългосрочност и изпълнение на целевите показатели, които БДЖ има пред себе си, за да бъде доставчикът на тази основна услуга по договор с държавата и след 2024 година, когато пазарът ще се либерализира“, коментира Желязков. Той отбеляза, че националният железопътен превозвач трябва да убеди обществото, че се развива във възходяща тенденция, за да запази единствената и лидерска позиция в пътническите превози.

В интервю за Economic.bg през март Желязков каза, че има законен начин да се гарантира, че БДЖ ще получи субсидия за обществена услуга за превоз на пътници и след 2024 г. „Пазарът и тогава е бил либерализиран. Сигурен съм, че когато настъпи 2024 г. както правителството, така и министрите на транспорта и на финансите ще възложат превоза на пътниците на „БДЖ–Пътнически превози“, уточни Желязков.