Ръководствата на двете дружества на БДЖ умишлено бавят поръчки

Г-н Василев, от специално изявление на машинистите от 9-и октомври става ясно, че не са доволни от проведената с тях среща и че ще продължат да поставят въпросите си. Вие наясно ли сте какво конкретно искат те? А и защо лично не отидохте на срещата?

Не отидох, защото ръководството на компанията беше представено от г-н Григоров (Григори Григоров, председател на Съвета на директорите в „Холдинг БДЖ“ – бел. ред.) и не виждам смисъл всички да ходим. И тук си имаме предостатъчно текуща работа. А и, в крайна сметка, ако машинистите имат някакви проблеми – могат да дойдат при мен във всеки един момент, за да си поговорим, моята врата е винаги отворена за всеки. Така че нямаше нужда от никакви публични изяви, подписки и пр. Вместо това обаче те инициираха среща, с която вероятно търсеха вдигане на шум, не знам с какви цели.

И какво всъщност искат машинистите, тъй като аз не чух дори претенции за повишаване на заплащането им? Колко всъщност е месечното им възнаграждение?

Някои над 4000 лв. Вярно е, че говорим за единични случаи, но има такива. Основното, срещу което те протестират, поне доколкото аз схванах, е че начинът, по който те се управляват, не е най-ефективният. Може би една от причините е съставянето на графика на работа, а друга – липсата на достатъчно локомотиви, в резултат на което една част от тях полагат много извънреден труд.

Какво значи много? По моя информация някои от машинистите не протестират срещу извънредния труд, а напротив – искат да полагат повече такъв, за да повишават доходите си.

Има и такива, да. Но извънредният труд наистина е голям проблем, тъй като през последните месеци разходите са с 30 и 35% над предвиденото, което не е нормално за една компания, да не говорим пък за транспорта. В една нормална компания извънредният труд не бива да е повече от 10%, т.е. на него да се гледа като на изключение, а не като на редовна практика, както всъщност е тук.

Какво означават тези 30-35% извънреден труд във финансово изражение?

Плащане над 1 млн. лв. месечно над нормалния фонд „Работна заплата“.

И как ще решите този проблем? Най-логичните стъпки са повишаване на заплащането с цел привличане на нови машинисти, тъй като сега те бягат от вас, а също трябва и подобряване на условията на труд.

Нека обясня ситуацията. В „БДЖ-Товарни превози” имаме 545 машинисти, а в „БДЖ-Пътнически превози” – 947. Следователно, от общо близо 1500 машинисти са напуснали 32, което прави малко над 2%.

Но създава дискомфорт на останалите, които трябва да поемат тяхната работа и да увеличат полагания извънреден труд.

Тези 32-ма напуснали машинисти са отишли в „Столичния метрополитен”, където заплащането е съвсем малко по-високо, отколкото при нас, но срещу несравнимо повече работа. Но пък всяка нощ те спят у дома си, което със сигурност не е без значение за техните семейства. Така че основният мотив за напускане категорично не са парите, а по-добрите условия на труд. В частните превозвачи също дават малко по-високи възнаграждения, но срещу доста по-интензивен труд. В крайна сметка има и чисто организационни тънкости при отчитането на извънредния труд при нас – вместо на 3, дой се отчита на 6 месеца, но това са неща, които едва ли са интересни за вашите читатели.

Колко е недостигът на машинисти?

Около 50-ина души за „БДЖ-Пътнически превози“. Но веднага ви казвам друг проблем: Както вече стана ясно, в нея имаме 947 машинисти и помощник-машинисти, което прави около 473 екипажа. В същото време обаче имаме само около 380 началник влакове, а би следвало те да бъдат толкова, колкото са и екипажите, за да се окомплектова една композиция.

А защо началник влаковете са по-малко? Би трябвало да са скочили отдавна срещу полагането на извънреден труд?

Да, но не сте чули, нали? Ще ви кажа още един факт. Само около 33% от времето, в което машинистите официално са на работа, на практика прекарват в машината.

А през останалото време какво правят – пътуват към работното място и се връщат от него ли?

Да речем. Това са факти, които ви казвам за размисъл.

Не аз, а Вие трябва да размисляте върху тях. За да се подобрят условията на труд обаче трябва да бъде подменен и подвижният жп състав – локомотивите, а и пътническите вагони, за да направите услугата по-привлекателна. Какво става с обществените поръчки за закупуване и наемане на локомотиви и вагони, които трябваше да бъдат обявени отдавна?

В близките дни и седмици буквално отприщваме вълна от обществени поръчки. Много сте прав, че това наистина трябваше да стане много отдавна и е поредното доказателство за неефективността на работата на някои служители в двете превозни дружества.

В най-скоро време трябва да излезе процедурата за краткосрочен наем - за срок от 6 до 9 месеца, на локомотивна тяга (б.р. - локомотиви заедно с машинистите им), като в случай, че забавянето на ремонтната ни програма продължи, подготвяме и процедура за дългосрочен наем на 10 локомотива – вече за срок между 3 и 5 години.

Очаквам през ноември, най-сетне, да пуснем и процедурата за закупуване на 40 нови пътнически вагона, която е изтеглена на случаен принцип за контрол от АОП. Анализираме и броя и вида за закупуване на нови електромотрисни влакове за средни разстояния от типа на София-Пловдив и пр., като до края на годината планираме документацията да бъде подготвена. Но като цяло, както ви казах, всичко се бави, бави, бави...

Кой и защо бави процедурите?

Защото стратегията на средния мениджмънт на двете превозни компании е, образно казано, тип „щраус” – крият си главите в пясъка и чакат бурята да отмине. Още в края на февруари ние обявихме в Агенцията за обществени поръчки какви процедури за ремонти ще пускаме. А едва сега - 8 месеца по-късно, очакваме да подпишем първия договор – за подемни ремонти на локомотиви. Как ви се струва – бързо ли е това?

Тогава да чакаме ли някакви кадрови промени в двете превозни компании?

В процес на обсъждане сме с нашия принципал – министърът на транспорта, информационните технологии и съобщенията Росен Желязков.

А кога ще откриете процедурата за закриване на „Холдинг БДЖ”?

Зависи от министър Желязков. Ние сме направили нашите анализи и сме дали нашите предложения за повишаване на ефективността на управлението на двете превозни дружества, и очакваме неговото решение, което очевидно ще е съвсем скоро. От около три месеца сме в постоянен диалог с министерството за решаване на въпроса. Въпросът не е токова прост, колкото навярно изглежда отстрани, тъй като холдингът по принцип се занимава с изчистване на стари задължения, продажба на активи, с обсъждането и разрешаване на обществените поръчки и пр. неща, които след закриването му ще трябва да бъдат поети от съответни дирекции в министерството.

Да не говорим, че сега холдингът се занимава и с много чисто организационни въпроси на самите две превозни дружества, които не вършат тази работа, а чисто и просто я забатачват понякога с цели месеци. Освен това, знаете, че с вече приетия Закона за публичните предприятия големите държавни дружества трябва да се управляват от 5-членни бордове. Така че, освен че трябва да бъдат трансформирани в ЕАД-та, в „БДЖ-Пътнически превози” и „БДЖ-Товарни превози”, които сега са ЕООД-та, ще трябва да бъдат назначени и 10 нови държавни чиновници.

Още по-голяма бюрокрация?

Може би, но не аз съм предлагал и приемал закона. Но след закриването на „Холдинг БДЖ” ще се наложи двете превозни дружества вече да оперират сами. А в момента, поне откакто дойдох аз, а и доколкото разбирам – и преди това, те просто са се скрили под холдинга и само се спотайват, както ви казах - по метода на щрауса!

А Вие не се ли страхувате, че ще останете без работа след закриване на холдинга?

Е, ще си намеря друга, надявам се. Но искам да обясня, че самото закриване на холдинга не е еднократен акт, а процес, който организационно и юридически ще трае около година.