Мръсната тайна за производството на електромобили

Тъй като светът се фокусира върху Глобалната среща на върха за климата COP26 в Глазгоу, ерата на електрическите превозни средства със сигурност ще бъде рекламирана като основно решение на сериозния проблем с емисиите. Това, което малцина политици и бизнес лидери признават обаче, е колко мръсен е станал процесът на производство на тези автомобили, пише Bloomberg в свой анализ по темата.

Транспортният сектор е отговорен за почти една четвърт от преките емисии на въглероден диоксид, отделян при изгаряне на гориво. От тях леките автомобили представляват 45%. Но това, което излиза от ауспуха на колите далеч не е толкова опасно, колкото материалите, използвани за производството им. За направата на една кола са нужни около 20-30 хил. части – няколко хиляди тона алуминий, стомана и други материали. A докато продуктът бъде завършен, вече са отделени достатъчно вредни емисии.

Електромобилите трябваше да са решение на този екологичен проблем. Изглежда обаче, че те може да решат проблема с вредните емисии от горивата, но не и да се справят със щетите върху околната среда при производството им. В сравнение с традиционните двигатели с вътрешно горене парниковите газове, освободени при производството на акумулаторни електрически автомобили, са много повече. Тъй като рекламата на електромобилите набира скорост, производството на батерии и продажбите растат. Това означава, че вредните емисии ще нараснат до повече от 60% до 2040 г. – при само 18% днес, според консултантската фирма McKinsey & Co.

Значението на декарбонизацията на веригата за доставки не може да бъде пренебрегнато. Декарбонизирането на производствената фаза на автомобила е по-трудно от фазата на използване“, отбелязва Greenpeace в свой доклад от тази седмица, който разглежда ангажиментите и действията на автомобилните компании.

Експертите работят, за да направят по-добри батерии за електромобилите, но един от проблемите е получаването на повече енергия в по-малък, по-лек захранващ пакет. В сегашната си форма тези единици в крайна сметка стават тежки и увеличават общото тегло на автомобила, което от своя страна изисква повече енергия за шофиране. За да се справят с това, производителите на автомобили започнаха да се обръщат към алуминия за дизайна на олекотени каросерии, като електромобилите използват 45% повече метал от традиционните превозни средства. Емисиите от алуминия също започнаха да се увеличават, защото е енергоемък за добив и производство.

След това се стига до изработка на захранващия пакет. Материалите, използвани за основните части на батерията, са още „по-въглеродни“. Производството им изисква повече енергия и произвежда повече емисии от конвенционалното „заради батериите на електрическите превозни средства“, показва доклад на Международния съвет за чист транспорт от 2018 г.

Производството на каросерията и шасито са отговорни за около половината от емисиите – това е въглеродното въздействие от добива на суровини, нужни за завършен автомобил. Металите, използвани както за превозни средства с двигатели с вътрешно горене, така и за тези с електрически акумулатори, съставляват 53% и 47% от въглеродния отпечатък при производството на автомобили, според доклада на Greenpeace. Междувременно, докато компаниите се опитват да произвеждат батерии, които да дадат възможност за изминаване на повече километри с електромобилите, те използват никел, кобалт и манган, които генерират още повече парникови газове.

Въпреки това ние не чуваме често за мащаба на емисиите от веригата на доставки. Ако политиците и производителите на автомобили не започнат да се фокусират върху това скоро, те рискуват напълно да загубят битката с вредните емисии. Не е като да не сме знаели за рисковете – предупрежденията за всичко това вече бяха публикувани през последните години, но ключовите играчи са избрали да ги игнорират и да се придържат към по-проста реторика.

Ако не знаем колко голям е проблемът, не е нужно да го признаваме. Greenpeace отбелязва, че високите емисии на парникови газове във веригата на доставки при производство на автомобили „дори не са правилно количествено измерени от производителите на автомобили поради лошото оповестяване на данните за емисиите от [парникови газове] на техните доставчици“. Организацията добавя, че половината от компаниите не разкриват тези данни или го правят само частично.

Големите автомобилни компании и новопоявилите се електромобили не са задължени да разкриват тази информация. Инвеститорите не питат, така че производителите не казват или може дори да не знаят. За да се прецени колко напредък е постигнат (или не), тези цифри трябва да се превърнат в част от задължителното оповестяване.

Нищо от това не означава, че сме обречени. Емисии винаги ще има, но трябва да се помисли за рециклирането на батерии, приоритизиране на тези, които използват по-малко въглеродни материали или ограничаване на емисиите в процеса на производство на акумулатори и електрически превозни средства. Малки компании като Nano One Materials Corp. и Euro Manganese Inc. обмислят как да декарбонизират веригите на доставки за части на батерии.