Държавата да стимулира покупката на електромобили

Г-н Витанов, наскоро Европейският парламент прие целите за нулеви стандарти на емисиите от автомобилите до 2035 г. Постижими ли ви се струват тези цели в поставения срок?

В тази дискусия е важен въпросът дали това е от полза за България. Моят отговор е „да“, защото ще намали драстично въглеродните емисии и може да създаде нови устойчиви работни места в сферата на електрическите автомобили. За разлика от други държави като Германия, Франция, Италия, Чехия, Словакия,  Румъния, България няма автомобилостроене, така че няма да бъдат засегнати работни места. В същото време има много производства у нас, свързани с компонентите за автомобили.

Електрификацията на транспорта може само да донесе икономическа полза на страната, като по изчисления на бранша новите работни места могат да достигнат 80 хиляди. От гледна точка на достъпността, колкото по-бързо се извърви този път, толкова по-бързо цената на новите технологии ще се понижи. Ще се създаде и вторичен пазар, което също ще допринесе за поевтиняване на електрическите автомобили. Бизнесът вече сам е стигнал до идеята, че трансформацията е неизбежна. Големите световни автомобилни производители започнаха масово производство на електромобили, дори без да чакат крайните срокове, които ще им постави ЕС. Българските шофьори трябва да знаят, че след 2035 г. няма да имаме забрана за каране на коли с двигатели с вътрешно горене, а няма да се продават нови.

В България, по ваши думи, са регистрирани около 3000 напълно електрически автомобила. Какви стимули са необходими, за да се постигне изцяло електрически автопарк?

Държавата трябва да стимулира електрификацията. В Румъния, например, държавата дава 10 000 евро на всеки гражданин, който си купува електрически автомобил. Местният автомобилен производител пък предлага такива коли на достъпна цена. Така нашите съседи могат да си позволят нови екологични коли на приемлива за средната класа цена. Нещо подобно трябва да се случи и у нас, защото България е една от петте европейски държави, в които не се стимулира електрификацията на транспорта. 

По-лесно постижима задача ли е електрификацията на публичния транспорт?

Със сигурност, защото няма обществена съпротива и всички държави са единодушни, че това трябва да се случи. Вече стана дума, че в ЕС има държави със сериозни традиции и огромен икономически интерес в автомобилостроенето. И те имат своите аргументи срещу електрификацията заради опасенията, че ще загубят пазари и им предстои скъпа трансформация.  При публичния транспорт обаче няма такъв разнобой. Когато говорим за трансформация на транспорта, не трябва да се мисли само в посока да заменим дизеловият автомобил с електрически, а да се използва най-ефективния транспорт – железопътен и градски. Европа дава достатъчно средства за електрификацията на голяма част от него, което със сигурност ще подобри средата и условията за придвижване. Това лято станахме свидетели и на експеримент в Германия, при който влаковете се напълниха с хора, когато беше обявена цена от 9 евро за всички дестинации. Освен че страната има много добър железопътен транспорт, удобен и ефективен, с бързи и чисти влакове, се видя, че и цената е от ключово значение, за да бъдем „зелени“.

Как и откъде могат да се заделят средства за осигуряване на този преход?

В националните планове за възстановяване и устойчивост транспортът заема водещо място, включително неговата електрификация. Фондовете за справедлив преход също дават възможност за отделяне на средства за подобряване на транспорта. В цялата многогодишна финансова рамка (2021-2028 г.) 35% са предвидени за зелени политики, а транспортът е съществена част от тях.

Какви мерки са необходими, според Вас, за преодоляване на т.нар. „енергийна бедност“, и има ли консенсус по приемането на такива мерки в Европа?

Енергийната бедност e много сериозен проблем за цяла Европа и особено сериозен в България, където близо 50% от хората попадат в тази категория. Борбата с неравенствата е в компетенциите на самите държави-членки, посредством данъци, компенсации, други механизми. Заради енергийната бедност, която ще се създаде от Зелената сделка, е предвиден социално-климатичен фонд, който следва да компенсира не само енергийната бедност, но и изцяло негативните последици от зелената трансформация. Предвижда се към европейските граждани да бъде насочен ресурс от 50 милиарда.

На фона на растящите енергийни цени, необходимо ли е преосмисляне на т.нар. „Зелена сделка“ и в каква форма тя би била работеща и приложима?

Галопиращите цени и войната показват колко е зависима Европа от енергийните ресурси. Инфлацията, която се породи вследствие и на инвазията в Украйна, само кара ЕС да насърчи по-бързата зелена трансформация, в опит да скъса с енергийните зависимости, които има.

Къде виждате баланса между постигане на целите за околната среда и социалната тежест от закриването на замърсяващи мощности и преминаването към по-зелени, но и по-скъпи, алтернативи?

Най-трудният баланс, който трябва да се намери, е да имаме намаляване на замърсяването, но то да не е за сметка на бедните. Най-сериозният фактор за замърсяването са големите транснационални корпорации и те трябва да са в нашия фокус. Като европейски законодатели сме длъжни да предотвратим точно това – зеленият преход да стане на гърба на бедните. Най-важното правило, което трябва да се следва е – „замърсителят плаща“. Ясно е също така, че въглищните централи няма как да продължат да работят, но те трябва да бъдат заменени с други базови мощности – като ядрената енергетика. Няма по-голямо достижение от овладяването на атома, а сега атомната енергетика беше призната от европейския законодател като зелена инвестиция, което ще даде възможност както на обществени, така и на много частни капитали да се насочат към реализиране на атомни централи. Други мощности могат да бъдат газовите, които също са със зелен статут. Изграждането на газопроводи, на атомни централи, енергийната ефективност, умните електропреносни мрежи са в основата на замяната на въглищните централи.

Текстът е част от бр. 109 на сп. "Икономика". Публикува се в Economic.bg по силата на партньорско споразумение между двете медии.